ГЛОНАСС в Антарктиде

ГЛОНАСС в Антарктиде
Входящий в корпорацию Ростех «Росэлектроника» произвёл установку и настройку на Российской антарктической станции «Беллинсгаузен» наземной станции спутниковой связи. По сообщению пресс-службы, госкорпорации — подобное оборудование увеличивает точность и надёжность системы ГЛОНАСС.

По поступившим подробностям от службы по связям с общественностью Ростеха — подобные приборы необходимы, для уточнения нахождения положения спутников в околоземном пространстве и определения задержки их сигналов. В целом это повышает общую точность данных геопозиции во всей навигационной системе.

ГЛОНАСС в Антарктиде
Всё оборудование специально создано, чтобы работать в экстремальных климатических условиях Антарктиды. Станция с приборами закрыта защитным куполом для предотвращения повреждения оборудования сильными штормовыми ветрами и осадками. Купол остаётся проницаемым для радиоволн, а вся станция может беспрерывно функционировать без помощи людей. Приборы и программное обеспечение были разработаны специалистами НПП «Радиосвязь» (подразделение, входящее в «Росэлектронику»).

В настоящий момент в Антарктиде постоянно действует 5 российских станций. В предыдущем 2018 году на станциях «Новолазаревская», «Прогресс» и «Мирный» уже были установлены спутниковые станции. Монтаж и установка на пятую станцию производиться не будет по причине нахождения её на движущихся льдах, которые постоянно меняют своё местоположение.

Система ГЛОНАСС для Луны предоставит возможность получения точности до 30 см.

Специалисты столичного госуниверситета геодезии и картографии (МИИГАиК) подготовили официальное обоснование разработки спутникового комплекса навигации естественного спутника Земли. В соответствии с их расчетами, применение инновационной околоземной системы ГЛОНАСС не поможет в получении отличных навигационных точностей на Луне. Разработка окололунного комплекса ГЛОНАСС поможет достичь рекордной сантиметровой точности. Эту информацию одному из авторитетных веб-ресурсов предоставил глава кафедры астрономии и космической геодезии упомянутого госуниверситета В. Крылов.

Завкафедрой заявляет, что во время работ по теме “Вызов”, которые проводились под кураторством его университета, был определен способ расчета местонахождения пунктов на лунной поверхности с применением действующей глобальной спутниковой системы навигации (ГЛОНАСС). Чтобы реализовать этот проект, спутниковые аппараты системы необходимо усовершенствовать – использовать особый излучатель для поступления сигнала на естественный спутник Земли. Но при этом, в соответствии с расчетами специалистов, наблюдается слишком большая погрешность в точностных характеристиках.

Крылов утверждает, что излучение сигнала происходит со всех видимых спутниковых аппаратов (24 аппарата в 3-х плоскостях). В зоне видимости находилась практически вся группа (1-2 аппарата – в тени нашей планеты). При этом достигается повышенный коэффициент понижения точностных характеристик, погрешность – около 60 м.

Такая же неудовлетворительная точность навигации достигается при расширении группы ГЛОНАСС за счет геостационарных спутников.

Завкафедрой астрономии и космической геодезии МИИГАиК считает, что разработка спутникового комплекса навигации естественного спутника Земли поможет достичь рекордной сантиметровой точности. Специалисты определяли классическую ситуацию: 3 плоскости, 24 спутниковые единицы системы навигации для естественного спутника Земли. При расчетах учитывалось и меньшее число аппаратов – 18. В этом случае тоже достигается точность около 30 см.

Сегодня сотрудники ракетно-космической сферы разрабатывают проект по подготовке навигационного обеспечения программ, связанных с Луной. Предусматривается постепенное усовершенствование спутникового элемента – эксплуатация работающих спутниковых аппаратов, расширение состава околоземной спутниковой группы и разработка в будущем окололунной группы спутниковых аппаратов навигации. Период внедрения системы примерно регламентируется Концепцией отечественной лунной программы на период 2025-2040 гг.

Принципы навигации

Ключевые составляющие спутникового комплекса навигации

Космическая составляющая

Космическая сфера, включающая спутниковые аппараты навигации, является комплексом источников сигналов радионавигации, которые отправляют в одно время огромное количество служебных данных. Ключевые функции каждого спутникового аппарата – создание и отправка радиосигналов, требуемых для потребительских навигационных определений и отслеживания работы бортовых спутниковых устройств.

Наземная составляющая

Наземная составляющая содержит космодром, командно-измерительный пункт и управляющий отдел. Космодром используется для доставки спутниковых единиц на нужные высоты при изначальном обустройстве комплекса навигации, а также время от времени он позволяет восполнять космические аппараты после их повреждения либо изнашивания. Ключевую инфраструктуру космодрома составляют техническая позиция и система запуска. Первый объект позволяет принимать, хранить, собирать ракеты-носители и спутниковые аппараты, испытывать их, заправлять и состыковывать. Второй объект позволяет доставлять носитель со спутниковым аппаратом навигации в точку отправления, устанавливать на систему запуска, проходить тесты перед запуском, заправлять носитель, наводить и запускать.

Командно-измерительная система позволяет снабжать спутниковые аппараты навигации служебными данными, требуемыми для организации сеансов навигации, контролировать и управлять ими как спутниками.

Управляющий комплекс, имеющий связь посредством радиолиний информации и управления с космодромом и командно-измерительной системой, способствует координации работы всех составляющих спутникового комплекса навигации.

Пользовательская составляющая

Пользовательская составляющая включает потребительское оборудование. Оно принимает сигналы от космической кораблей навигации, измеряет показатели навигации и обрабатывает полученные значения. Для того, чтобы решать задачи навигации, в потребительском оборудовании имеется особое вмонтированное устройство. Обилие видов имеющегося потребительского оборудования покрывает нужды наземных, морских, авиационных, космических (не дальше ближнего космического пространства) пользователей.

Функционирование комплекса навигации

Новейшая спутниковая навигация базируется на следовании теории дальномерных измерений без запросов между спутниковыми аппаратами навигации и пользователем. Это свидетельствует о том, что пользователь получает вместе с навигационным сигналом сведения о местонахождении космических аппаратов. В это же время измеряются расстояния до навигационных спутниковых аппаратов. Метод измерения этих расстояний базируется на расчете временных задержек поступающего сигнала от спутникового аппарата по сравнению с оригиналом, который генерируется потребительским оборудованием.

На рисунке изображен график расчета местонахождения пользователя с координатами x, y, z на базе расчета расстояний до 4-х навигационных спутниковых аппаратов. Разноцветными жирными линиями выделены окружности, в середине которых разместились спутниковые аппараты. Радиусы окружностей можно соотнести с реальными расстояниями, то есть фактическими расстояниями между спутниковыми аппаратами и пользователями. Разноцветные неяркие линии – это окружности с радиусами, которые можно соотнести с рассчитанными расстояниями, отличающимися от реальных и называемыми по этой причине псевдодальностями. Отличие реальной дальности от псевдодальности – значение, представляющее собой произведение скорости света на уход часов b, то есть значение смещения часов пользователя относительно системного времени. На картинке отображена ситуация, когда уход потребительских часов превышает “0” – т. е. потребительские часы идут с опережением времени системы, вследствие чего рассчитанные псевдодальности уступают реальным дальностям.

В идеале, когда расчеты выполняются верно и значения спутниковых и потребительских часов ничем не отличаются, чтобы выяснить пространственное местоположение пользователя, требуется лишь рассчитать до 3-х спутниковых аппаратов навигации.

По факту значения, которые показывают часы, входящие в состав потребительского оборудования навигации, не совпадают с показаниями бортовых часов навигационных спутниковых аппаратов. В этой ситуации для решения задачи навигации к неизвестным до этого значениям (3 потребительских координаты) нужно добавить дополнительный – смещение между потребительскими часами и временем системы. Следовательно, в общей ситуации, чтобы решить задачу навигации, пользователь должен “отслеживать” по меньшей мере четыре спутниковых аппарата навигации.

Системы координат

Для нормального функционирования спутниковых комплексов навигации нужны сведения о характеристиках вращения нашей планеты, ключевые лунные и планетарные эфемериды, информация о земном гравитационном поле, об атмосферных разновидностях, сверхточные сведения о действующих координатных и временных системах.

Геоцентрическими системами координат называются системы координат, точка отсчета которых располагается в центре масс нашей планеты. Их другое название – общеземные либо глобальные.

Для создания и обслуживания общеземных систем координат применяются 4 главных способа космической геодезии:

  • радиоинтерферометрия со сверхдлинной базой (РСДБ);
  • лазерная локация космических кораблей;
  • доплеровские системы измерения;
  • навигационные измерения космических кораблей ГЛОНАСС и прочих глобальных спутниковых комплексов навигации.

Международная земная система координат ITRF – это идеальная модель земной системы координат.

В новейших спутниковых комплексах навигации применяются разные, в большинстве случаев отечественные, системы координат.

Временные системы

Исходя из вида задачи, которую нужно решить, применяются 2 разновидности систем времени: астрономические и атомные.

Системы астрономического времени зависят от суточного вращения нашей планеты. Идеальной моделью для создания шкал астрономического времени являются солнечные либо звездные сутки. Это зависит от местоположения точки на небе, по которой измеряется время.

Всемирное время UT – среднее солнечное время на меридиане Гринвича.

Всемирное координированное время UTC – имеет синхронизацию с атомным временем и считается стандартным во всех странах, по которому сверяется национальное время.

Атомное время – время, измеряемое с помощью электромагнитных колебаний, исходящих от атомов либо молекул во время их изменения своего энергетического состояния. В 1967 г. на Генеральной конференции мер и весов было выяснено, что атомная секунда выступает в роли перехода между  самыми тонкими уровнями F=4, M=0 и F=3, M=0 главного состояния 2S1/2 атома цезия-133, на который не влияют внешние поля, и что частоте данного перехода соответствует величина 9 192 631 770 Гц.

Спутниковый комплекс радионавигации выступает пространственно-временной системой, действует в зоне, покрывающей все пространство около Земли, и использует свое время системы. Ключевое значение в глобальных спутниковых комплексах навигации имеет вопрос синхронизации подсистем по времени. Синхронизация по времени имеет большое значение и для сохранения определенного порядка передачи сигналов всех спутниковых аппаратов навигации. Она позволяет применять пассивные дальномерные (псевдодальномерные) измерительные способы. Наземный командно-измерительный комплекс позволяет синхронизировать временные шкалы всех космических кораблей навигации способом их проверки и изменения (непосредственного и алгоритмического).

Радиосигналы навигации

Выбирая разновидности и показатели сигналов, которые применяются в спутниковых комплексах радионавигации, требуется принимать к сведению множество правил и условностей. От сигналов требуются гарантии получения высокоточных измерений времени поступления (задержки) сигнала и его доплеровской частоты, а также повышенной вероятности верной расшифровки навигационных данных. Еще сигналы должны обладать пониженным уровнем взаимной корреляции, чтобы сигналы различных навигационных спутников без труда различались навигационным потребительским оборудованием. Помимо этого, сигналы глобальных спутниковых комплексов навигации должны с наибольшей эффективностью пользоваться выделенной частотной полосой при низком уровне излучения вне полосы, отличаться значительной устойчивостью к помехам.

Практически все действующие спутниковые комплексы навигации, кроме комплекса NAVIC из Индии, применяют для отправки сигналов диапазона L. Этот индийский комплекс будет отправлять сигналы еще и в S-диапазоне.

Типы модуляции

С усовершенствованием спутниковых комплексов навигации подвергались изменению применяемые типы модуляции радиосигналов.

Во многих системах навигации сперва применялись только сигналы с бинарной (2-хпозиционной) фазовой модуляцией – ФМ-2. Сегодня в спутниковых комплексах навигации происходит переход к иному модуляционному типу, называющемуся BOC-сигналами.

BOC-сигналы отличаются от сигналов с ФМ-2 главным образом тем, что символ моделирующей ПСП BOC-сигнала является не видеоимпульсом в форме прямоугольника, а участком меандрового колебания, который включает в себя заданное неизменное количество периодов k. По этой причине сигналы с BOC-модуляцией зачастую носят название “меандровые шумоподобные сигналы”.

Применение сигналов с BOC-модуляцией способствует повышению потенциальных точностных характеристик измерения и разрешающего показателя по задержке. В это же время сокращается уровень взаимных помех при одновременной работе систем навигации, применяющих классические и обновленные сигналы.

Навигационная информация

Все спутниковые аппараты получают от наземных управляющих станций навигационные данные, передаваемые обратно потребителям в составе навигационного сообщения. Навигационные сообщения включают в себя различные данные, нужные для определения координат потребителя и синхронизации его временной шкалы со стандартом, использующимся в стране.

Виды сведений навигационного сообщения:

  • эфемеридные данные, требуемые для определения координат спутникового аппарата с приемлемыми точностными характеристиками;
  • погрешность расхождения временной шкалы на борту с системной временной шкалой для того, чтобы учитывать временные смещения космического корабля при измерениях навигации;
  • различия между временной шкалой системы навигации и национальной временной шкалой, требуемые для того, чтобы решить задачи синхронизации пользователей;
  • признаки пригодности со сведениями о состоянии спутникового аппарата для быстрого исключения космических аппаратов с обнаруженными отказами из навигационного решения;
  • комплекс данных об орбитах и состоянии каждого корабля в группе для долговременного детального прогнозирования перемещений космических кораблей и составления планов измерений;
  • характеристики модели ионосферы, которые нужны одночастотным устройствам приема для того, чтобы компенсировать неточности навигационных измерений, вызванных замедлением перемещения сигналов в ионосфере;
  • характеристики вращения нашей планеты для точности обнаружения потребительского местонахождения во всех системах координат.

Обновление признаков пригодности происходит через пару сек. при выявлении отказа. Эфемеридные и временные характеристики обычно обновляются каждые 30 мин. или реже. Кроме того, срок обновления для различных комплексов индивидуален и может составлять 4 ч., а вот обновление альманаха происходит только раз в 24 часа или реже.

По типу содержащихся сведений навигационное сообщение бывает оперативным и неоперативным и отправляется в форме потока цифровой информации. Поначалу в каждом спутниковом комплексе навигации применялась структура типа “суперкадр/кадр/строка/слово”. При такой структуре поток цифровых данных представляет собой последовательность сменяющих друг друга суперкадров, в составе суперкадра — ряд кадров, в составе кадра – ряд строк.

Согласно структуре “суперкадр/кадр/строка/слово” создавались сигналы комплексов БЭЙДОУ, ГАЛИЛЕО (за исключением E6), GPS (LNAV информация, L1), сигналы российского глобального спутникового комплекса навигации с разделением по частотам. Исходя из типа комплекса размеры суперкадров, кадров и строк имеют различия, а вот метод формирования не меняется.

Сегодня почти во всех сигналах применяется гибкая структура строки. В такой структуре навигационное сообщение создается в форме непостоянной последовательности строк разных видов. Каждая разновидность строки обладает собственной индивидуальной структурой и имеет в составе заданный тип данных (об этом рассказывалось выше). Навигационная потребительская аппаратура находит в потоке следующую строку, выявляет ее разновидность и на основании этого собирает данные, имеющиеся в данной строке.

Гибкая структура строки навигационного сообщения помогает гораздо продуктивнее работать с пропускной способностью канала отправки информации. Однако основное преимущество навигационного сообщения с гибкой структурой строки – это возможность ее эволюционного обновления при следовании условию обратной совместимости. Для этих целей в интерфейсно-контрольном документе для создателей навигационной пользовательской аппаратуры отдельно обозначается, что, если потребительское оборудование навигации в навигационном сообщении обнаруживает нетипичные строки, оно будет их просто пропускать. Это предоставляет возможность добавления во время обновления глобального спутникового комплекса навигации к до этого известным типам строк строки современных типов. Навигационная пользовательская аппаратура старого образца пропускает строки с современными типами и, как следствие, не применяет новшества, вводимые во время обновления комплекса навигации, однако при этом ее рабочие показатели остаются прежними.

Сообщения сигналов отечественной системы навигации с разделением по кодам обладают строковой структурой.

Что может привести к ухудшению точностных характеристик

На точностные характеристики определения пользователем собственного местонахождения, скоростных показателей движения и времени оказывают влияние огромное количество факторов, подразделяющихся на:

  • погрешности системы, которые вносятся оборудованием космического комплекса. Погрешности, которые имеют связь с работой спутникового оборудования на борту и наземного управляющего комплекса глобальной спутниковой системы навигации, возникают чаще всего из-за ошибок частотно-временного и эфемеридного обеспечения;
  • неточности, которые возникают на пути следования сигнала от корабля на орбите до пользователя. Погрешности возникают из-за отличия скоростных характеристик следования радиосигналов в земной атмосфере от скоростных характеристик их следования в безвоздушном пространстве, из-за того, что скорость зависит от физических параметров разных атмосферных слоев;
  • погрешности, которые возникают в потребительских устройствах. Погрешности устройств делятся на систематическую погрешность замедления сигнала оборудования в пользовательском оборудовании и флуктуационные погрешности, вызванные шумовыми эффектами и движением пользователя.

Помимо этого, на точностные характеристики навигационно-временного определения оказывает огромное влияние то, как располагаются по отношению друг к другу спутниковые аппараты навигации и пользователь.

Количественным показателем погрешности определения координат и поправки значений, отображаемых часами, которая связана с нюансами расположения спутникового аппарата и пользователя в пространстве, является т. н. геометрический фактор (коэффициент геометрии). В материалах на английском языке фигурирует обозначение GDOP.

Коэффициент геометрии говорит о том, во сколько раз уменьшились точностные показатели измерений, и определяется такими величинами, как:

  • геометрический фактор точностных характеристик расчета координат пользователя навигационной системы в пространстве. Обозначение в англоязычных материалах – PDOP;
  • геометрический фактор точностных характеристик расчета координат пользователя навигационной системы в горизонтальной плоскости. Обозначение в англоязычных материалах – HDOP;
  • геометрический фактор точностных характеристик расчета координат пользователя навигационной системы в вертикальной плоскости. Обозначение в англоязычных материалах – VDOP;
  • геометрический фактор точностных характеристик расчета поправки показаний часов пользователя навигационной системы. Обозначение в англоязычных материалах – TDOP.

Как повысить точностные характеристики навигационного обеспечения

Действующие сегодня глобальные спутниковые комплексы навигации GPS и ГЛОНАСС обеспечивают удовлетворение потребности в навигационном обслуживании множества пользователей. Однако сейчас остаются нерешенными несколько задач, требующих высокоточного навигационного обеспечения. Среди них – взлет, подготовка к посадке, приземление летательных аппаратов, вождение судов вблизи берега, навигация вертолетов и автотранспорта и проч.

Стандартный способ повышения точностных характеристик навигации – применение дифференциального (относительного) режима определений.

Относительный режим предусматривает применение 1 либо нескольких основных устройств приема, расположенных в местах с определенными координатами, которые в одно время с устройством приема пользователя (нестационарным) принимают сигналы одних и тех же спутниковых аппаратов.

Повышение точностных характеристик навигационных определений происходит благодаря тому, что погрешности измерения навигационных показателей основного и пользовательского устройств приема не коррелируются. При определении разности рассчитываемых показателей происходит компенсация большинства этих погрешностей.

Относительный метод основывается на знании местоположения точки опоры – контрольно-корректирующего пункта либо комплекса опорных пунктов, относительно которых могут быть определены поправки к расчету псевдодальностей до спутниковых аппаратов навигации. Если данные поправки будут учтены в пользовательском оборудовании, точностные характеристики определения, в том числе, местоположения можно повысить во много раз.

Чтобы использовать относительный режим на больших территориях – к примеру, в РФ, Евросоюзе, Америке – корректирующие дифференциальные поправки отправляются с применением геостационарных спутниковых аппаратов. Системы, которые реализуют этот подход, называются широкозонными дифференциальными системами.

Все подробности о системах функциональных дополнений глобального спутникового комплекса навигации, предоставляющих пользователям расширенные корректирующие данные, можно найти во вкладке “Функциональные дополнения”.

Грузоперевозчики задумываются об отказе от работы на большегрузах

Наличие множества трудностей с весогабаритным контролем и ощутимые затраты на “Платон” заставляют грузоперевозчиков поразмыслить о выборе в пользу среднетоннажного сегмента.

Транспортное ведомство активно работает над внедрением системы автоматического весогабаритного контроля. Совсем скоро на дорогах России будут оборудованы сотни новых автоматических систем весогабаритного контроля, на разработку и обслуживание которых потребуется не менее 180 миллиардов руб. Известное информагентство отчиталось о процессе обустройства “интеллектуальных весов” и провело среди грузоперевозчиков опрос для того, чтобы выяснить, с какими проблемами они сталкиваются при прохождении весогабаритного контроля.

По состоянию на середину весны этого года на автотрассах России работали 93 автоматические системы весогабаритного контроля. 28 комплектов оборудования развернуто на федеральных дорогах, 65 – на местных.

Распределение систем проводилось неравномерно: в Центральном и Северо-Западном федеральных округах находится больше 50% от суммарного количества автоматических систем весогабаритного контроля, а вот в северокавказском регионе таких систем нет совсем.

При этом национальный проект “Безопасные и качественные дороги”, предполагающий разработку сети автоматических систем весогабаритного контроля, предусматривает обустройство 6-15 систем в каждом округе России. Как только программа будет реализована, суммарное число автоматических систем весогабаритного контроля должно быть больше 750. Это говорит о том, что имеющаяся сеть может расшириться больше, чем в восемь раз.

Местные власти сами ищут исполнителей для разработки и обслуживания автоматических систем весогабаритного контроля. Всего в такой деятельности участвуют 17 организаций, занимающихся интегрированием, а самые лучшие результаты из них показал “Ростелеком”, оборудовавший 47 рамок на местных автотрассах.

Финансовые потери и усилия

Авторитетное информагентство провело опрос среди директоров и собственников более двухсот транспортных организаций, владеющих грузовиками с допустимым наибольшим весом больше 12 т.

Обладателями особых разрешений на перевозку тяжелых и/либо габаритных грузов становились в свое время все респонденты. 44,7% из них получали эти спецразрешения сами, 55,3% обращались за услугами к третьим лицам.

Большая часть респондентов (77,5%) сообщили, что процесс получения спецразрешения отличается сложностью и занимает много времени.

К слову, процесс регистрации в системе “Платон” респонденты считают более легким: 61% грузоперевозчиков отметили его удобство и быстроту, и лишь 39% имели какие-либо трудности с регистрацией и тратили на это много времени.

57% респондентов получали штрафы, ставшие результатом ошибок автоматической системы весогабаритного контроля: 35% грузоперевозчиков обжаловали штрафы, а 22% оставили все как есть.

Если говорить в общем, введение системы “Платон” и внедрение сети автоматических систем весогабаритного контроля создали значительные проблемы для грузоперевозчиков. 61% респондентов всерьез рассматривают вопрос отказа от работы на большегрузах и выбора в пользу среднетоннажного транспорта.

 

Контролировать станут каждого

— Перевозчики стали задумываться о переходе на среднетоннажный транспорт еще тогда, когда начала работать система “Платон”, — заявляет специалист в сфере логистики и управления цепями поставок Л. Симонова. — Более того, тяжелые грузы (в первую очередь, насыпные) постепенно переходят на железнодорожный транспорт.

Симонова уверена, что весогабаритный контроль и необходимость получения особых разрешений для перевозки тяжелых и габаритных грузов создают определенные проблемы для грузоперевозчиков, что вынуждает их со временем уходить от работы на большегрузах.

Эксперт уверена, что оперативно перейти в среднетоннажный сегмент нет никакой возможности. Новые большегрузы становятся менее прибыльными: даже крупные перевозчики отложили сроки обновления своего транспорта.

Все идет к тому, что грузоперевозчики будут поэтапно отказываться от работы на ранее используемых автомобилях и заменять их новыми, более легковесными.

Координатор Объединения грузоперевозчиков РФ С. Владимиров уверен, что предоставленная информагентством информация является достоверной.

— Многие перевозчики задумываются о покупке среднетоннажных грузовиков. Они понимают, что траты на “Платон” и весовой контроль им не потянуть и пытаются уйти от них в среднетоннажный сегмент. Сколько перевозчиков уже избавилось от тяжелых грузовиков? Процентов 15, а, может, и 20.

Координатор Объединения грузоперевозчиков РФ думает, что перевозчики сегодня предпочитают “пятитонники”, но это лишь временно; регулирования им все равно не избежать. Владимиров не сомневается, что через какое-то время и “Платон”, и весогабаритный контроль будут касаться напрямую и “малотоннажек”.

 

Обсуждать массовый переход грузоперевозчиков к работе на среднетоннажном транспорте пока рано, но для отдельных бизнесменов такие автомобили на самом деле стали спасением. Точное количество организаций, перешедших на “сренетоннажки”, подсчитать нельзя: процесс обновления автопарка может занять не один год, но уже понятно, что имеется в виду значительный процент участников рынка. Продолжение внедрения сети автоматических систем весогабаритного контроля и увеличение тарифов системы “Платон” могут способствовать ускорению данного процесса.

Аппарат “Глонасс-М” заменит на орбите один из самых старых спутников

Отправленный в космическое пространство навигационный спутник “Глонасс-М” станет заменой аппарата, в 1,5 раза переработавшего расчетный период эксплуатации. Соответствующая информация была размещена на веб-ресурсе отдела информации и аналитики координатно-временного и навигационного обеспечения Центрального научно-исследовательского института машиностроения (главное подразделение госкорпорации по космической деятельности).

В конце весны с 1-го Государственного испытательного космодрома Минобороны РФ с использованием ракеты космического назначения “Союз-2.16” с модулем разгона “Фрегат” в космическое пространство была отправлена спутниковая единица “Глонасс-М”. Почти сразу после отправки на аппарат воздействовал удар молнии, однако невзирая на этот факт спутниковая единица успешно достигла нужной высоты и стала управляемой.

На веб-ресурсе ЦНИИмаш упоминается, что отправленная в космическое пространство спутниковая единица “Глонасс-М” с присвоенным № 758 будет размещена на двенадцатой позиции, на которой пока выполняет свою работу корабль “Глонасс-М” с № 723. Данный аппарат был отправлен в космос в конце 2007 г. и стал эксплуатироваться уже через пару месяцев.

Среди эксплуатирующихся по прямому назначению кораблей ГЛОНАСС аппарат с № 723 считается одним из старейших: при сроке эксплуатации семь лет он эксплуатировался в течение одиннадцати лет. Дольше него в работе находятся лишь корабли с № 717, 719, 720 (по двенадцать лет) и 721 (одиннадцать лет).

Сегодня на орбите отечественного глобального спутникового комплекса навигации ГЛОНАСС находятся 27 спутников (25 “Глонассов-М” и 2 “Глонасса-К”), из которых 24 эксплуатируются по прямому назначению. Для того, чтобы полностью покрыть нашу планету навигационными сигналами комплекса, необходимы именно 24 функционирующих спутниковых аппарата.

Учинение ДТП в состоянии алкогольного опьянения – теперь умышленное убийство и 15 лет тюрьмы

Государственная дума одобрила в последнем чтении обновленную версию УК РФ. В соответствии с ней, водителю, в состоянии алкогольного опьянения учинившему ДТП с травмами и летальными исходами, могут грозить 15 лет тюремного заключения.

Новая версия УК РФ уже одобрена в 3-м, последнем чтении. Внесены корректировки в ч. 2, 4, 6 ст. 264 УК РФ “Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств”. Если результатом пьяного ДТП стало причинение тяжкого вреда здоровью, виновный водитель получит не 4, а 3-7 лет тюрьмы, если летальный исход одного человека – не 2-7, а 5-12 лет, если летальный исход 2-х и более человек – не 4-9, а 8-15 лет тюремного заключения. К слову, новые поправки в закон имеют прямое отношение к водителям, в организме которых будут обнаружены следы не только алкогольных напитков, но и иных запрещенных наркотиков и психотропных препаратов.

По словам одного из разработчиков документа, теперь учинение дорожной аварии в состоянии алкогольного опьянения считается умышленным убийством и наказывается соответствующим образом.

Чиновники не сомневаются, что ужесточение наказания за вождение автомобиля в состоянии алкогольного опьянения поможет сократить число ДТП, которые учинили пьяные водители.

Напомним, несколько лет назад чиновники предлагали утвердить пожизненное лишение водительского удостоверения в качестве наказания за учинение ДТП с жертвами или летальным исходом, произошедшего по вине нетрезвого водителя.

Тестовая версия автоматизированной системы, контролирующей обстановку на автотрассах, будет запущена до декабря 2019 г.

Автоматизированная система, контролирующая ситуацию и повышающая безопасность на автотрассах, о разработке которой сообщил “Ростех”, будет запущена в тестовом режиме до декабря 2019 г., подготовка основной версии завершится в следующем году. Эту информацию авторитетному изданию предоставили в пресс-службе государственной корпорации “Ростех”.

Представители пресс-службы пояснили, что реализация проекта происходит постепенно. Сегодня уже начали отрабатывать алгоритмы поиска и обработки данных. С июля 2019 г. начнутся пилотные тесты технологии, позволяющей контролировать ситуацию с безопасностью с использованием сведений, которые поступают с оборудования фото- и видеофиксации в одной из областей России. Разработку основной версии рассчитывают закончить в следующем году.

В госкорпорации также сообщили, что пользоваться новой системой смогут госструктуры и частные организации. Основная версия системы будет настраиваться под определенного клиента исходя из его требований и требуемого уровня обработки информации.

Реализацией проекта будет заниматься организация “ГЛОНАСС-БДД” (фирма, которой владеют государственная корпорация “Ростех” и АО “ГЛОНАСС”) при финансировании индивидуальных вкладчиков.

Автоматизированная система, контролирующая обстановку и повышающая безопасность на автотрассах, будет основываться на цифровом анализе огромного количества информации в режиме реального времени. Оценивая обстановку, система будет вести учет множества критериев, которые оказывают влияние на безопасность ситуации на автотрассах, до 19 индикаторов. Данные будут отправляться в систему из баз данных ГИБДД, оборудования фото- и видеофиксации, транспортных систем, систем метеорологии. Степень износа и повреждений инфраструктурных элементов дорог будет контролироваться с использованием механизмов, работающих на основе технологий компьютерного зрения. Итог проведенных работ: составление рейтинга безопасности как конкретных автотрасс или их отрезков, так и российских областей.

Средняя стоимость бензина в РФ с 20.05 по 26.05 увеличилась на 0,2%

Средняя потребительская стоимость бензина в РФ с 20.05 по 26.05 этого года увеличилась, если сравнивать с ценами прошлой недели, на 0,2% либо на 8 коп. и достигла 44,09 руб./л. Как сообщает известное информагентство, ссылающееся на данные Федеральной службы государственной статистики, стоимость литра дизельного топлива в свою очередь выросла на 0,1% (3 коп.) и достигла 46 руб.

Таким образом, средняя стоимость бензина марок АИ-92 и АИ-95 за рассматриваемый период выросла на 7 и 8 коп. и достигла 41,77 и 45,11 руб./л. соответственно. Стоимость бензина АИ-98 выросла на 6 коп. и достигла 50,84 руб./л.

На прошлой неделе стоимость бензина выросла в 54 регионах России, самое заметное увеличение наблюдалось в Кызыле (на 3,1%): там средняя стоимость бензина марки АИ-95 достигла 44,63 руб./л., АИ-92 – 42,66 руб./л.

Снизилась стоимость бензина в Симферополе (на 0,3%), Горно-Алтайске (на 0,2%), Севастополе и Курске (на 0,1%).

К слову, цена за литр дизельного топлива в среднем выросла на 3 коп. и составила 46 руб. Самая высокая стоимость была отмечена в Якутске – 59,61 руб./л., самая низкая – в Назрани (38,48 руб./л.).

Способы общения водителей за рулем: аварийная сигнализация, фары, жесты

Водители за рулем могут передавать друг другу нужную информацию с помощью световых, звуковых сигналов, а также жестов. Разберем подробнее каждый из вариантов.

Сигнализация светотехникой по правилам дорожного движения

Включение аварийной сигнализации осуществляется при вынужденной остановке в месте, где остановка запрещена. Кроме того, эту сигнализацию включают на транспорте, который тянут на буксире. Чтобы предупредить об обгоне, фары не на долго переключают с ближнего на дальний свет. Все оставшиеся способы использования световых приборов – штатные, однако смекалистые водители придумали довольно много неофициальных вариантов передачи информации посредством световых приборов.

Неофициальные способы общения на дороге с помощью светотехники:

  • включение аварийной сигнализации на 1-3 такта – выражение благодарности другому водителю за то, что тот уступил дорогу;
  • включение аварийной сигнализации на 1-3 такта – извинение за не совсем вежливый или правильный маневр, который вызвал негодование других водителей;
  • одновременное нажатие на тормоз и включение аварийной сигнализации – предупреждение движущихся сзади водителей о наличии пробки впереди;
  • непродолжительное включение аварийной сигнализации – просьба водителю автомобиля, движущегося позади и слепящего вас дальним светом, выполнить переключение на ближний свет;
  • моргание дальним светом (как правило, двойное) – предупреждение о том, что впереди стоит патруль ДПС, либо о наличии опасной ситуации на дороге (например, аварии);
  • моргание фарами 1 раз – встречный водитель в плотном ряду позволяет вам выполнить поворот, к примеру, направо во двор;
  • вас догоняет автомобиль и моргает дальним светом – водитель настойчиво просит уступить ему дорогу;
  • включение левого поворотника – водитель более вежливо, но менее заметно просит освободить быструю левую полосу;
  • вы хотите обогнать попутный автомобиль: включение водителем той машины правого поворотника – разрешение на обгон, левого поворотника – на дороге небезопасно, обгонять нельзя;
  • моргание стоп-сигналами без сбавления скорости – просьба водителю движущегося позади автомобиля увеличить расстояние между машинами.

Теперь вспомним известные многим, но уже редко использующиеся сегодня жесты для общения на дороге. Здесь имеются в виду не жесты, использующиеся во время конфликтов на дороге, а вполне мирные и часто очень даже полезные.

Жесты

Как уже было отмечено, 3 жеста официально упоминаются в правилах дорожного движения. Если у автомобиля отказали световые приборы, то водитель (если руль находится слева) высовывает в окно левую руку. Поворот направо – руку согнуть в локтевом сгибе, предплечье и кисть поднять вверх. Поворот налево – вытянуть руку влево. Если хотите остановиться, нужно руку вытянуть вверх.

Неофициальные жесты, используемые водителями на дороге:

  • водителю грузовой машины показывают кукиш, когда у его большегруза между задними (сдвоенными) колесами застрял камень либо кирпич. В этом случае ситуация представляет опасность для машины, движущейся сзади. Ответственным за последствия будет водитель грузового автомобиля;
  • водитель соседней машины пальцем в воздухе описывает окружность и указывает вниз на колесо Вашей машины – у Вас спущена шина;
  • водитель другого автомобиля медленно сверху вниз опускает ладонь – совет уменьшить скорость. На дороге – опасная ситуация либо патруль ДПС;
  • водитель другого автомобиля делает своеобразный хлопок ладонью по воздуху – предупреждение об открытом багажнике;
  • разведение сомкнутых пальцев – призыв к включению фар;
  • поднятие вверх раскрытой ладони – благодарность водителю другого автомобиля за предупреждение либо за то, что он уступил Вам дорогу;
  • поднятие вверх раскрытой ладони – водитель приветствует своего приятеля, встретившегося на трассе.

Для повышения уровня безопасности на дорогах соблюдайте правила дорожного движения, используйте описанные неофициальные сигналы сами и внимательно следите за сигналами других водителей.