РТС предлагает снова скорректировать формулу демпфирующего механизма

Президент Российского топливного союза Е. Аркуша рассказал журналистам о инициативе по корректировке параметров демпфирующего механизма с целью предотвращения роста цен на горючее. Демпфирующий механизм, который был введен в 2019 году, призван сдерживать расценки на топливо для российских потребителей. Суть этого механизма заключается в поддержании соотношения между ценами на бензин и дизель при их продаже за рубеж и в пределах страны. Если экспортная цена выше внутрироссийской, государство компенсирует нефтяным компаниям часть разницы, чтобы избежать повышения стоимости нефтепродуктов внутри страны. Если же цены на внутрироссийском рынке выше экспортных, нефтяные компании обязаны перечислять часть прибыли от внутренних продаж горючего в государственный бюджет.

Российский топливный союз (РТС) — организация, представляющая интересы сетей АЗС. По словам ее руководителя Е. Аркуши, в новом году может повториться ситуация, которая возникла в 2021 г. и привела к росту оптовых цен на горючее. В первую очередь это касается морозостойкого дизтоплива.  РТС предлагает временно ограничить его вывоз.

В рамках действующего демпфирующего механизма ожидается, что цены на бензин в будущем году повысятся на 5.5%. Речь идет об индикативной стоимости, которая влияет на цены в оптовом сегменте. Это означает, что без внесения изменений в демпфирующий механизм стоит ожидать роста закупочных цен на 5.5%.

В 2021 году была скорректирована формула демпфирующего механизма в сторону снижения внутренней условной цены на бензин. Благодаря этому удалось повысить компенсационные выплаты нефтеперерабатывающим предприятиям. Планировалось, что с 2023 года условная цена на бензин будет индексироваться на 3% каждый год. До этого времени размер индексации составляет 5%.

Что касается дизтоплива, его внутренняя условная цена в нынешнем году осталась неизменной, а в следующем году ее планируется повысить на 3% вместо 5%.

Внутренняя условная цена — важный параметр, который определяет размер компенсационных выплат нефтяным компаниям и максимальное увеличение оптовых цен. При повышении реальной стоимости более чем на 10% по сравнению с условной нефтяные компании теряют право на выплату компенсации. Когда индексация внутренней условной цены составляет 5%, нефтяные компании получают дополнительный лаг 5%.

Е. Аркуша отметил, что ситуация по морозостойкому дизтопливу более сложная по сравнению с бензином. Это востребованный вид горючего, но при этом наблюдается его нехватка из-за недостаточного объема выпуска. Из-за повышенного спроса в условиях дефицита цены на зимнее дизтопливо растут. В нынешнем году наблюдается рекордное увеличение стоимости.

Чтобы обеспечить текущие потребности в зимнем дизеле и сдержать рост цен, Е. Аркуша предлагает запретить экспорт такого горючего. В то же время руководитель РТС подчеркнул, что подобная мера не способна коренным образом изменить ситуацию на рынке, так как объем экспорта зимнего дизеля небольшой. Раньше для устранения дефицита данной продукции использовались заменители. В нынешнем году они отсутствуют. При этом предприятия не увеличили выпуск морозостойкого дизеля, и это вызывает обеспокоенность.

Подобная ситуация привела к существенному росту цен на дефицитное дизтоплива. По сравнению с летним тонна зимнего дизеля уже стоит на 10 тысяч дороже. Это повлияет на розничные расценки на данный вид горючего.

По мнению Е. Аркуши, постоянное увеличение индикативных цен на бензин и дизель в рамках демпфирующего механизма приводит к повышению оптовых расценок. Это не зависит ни от ситуации на внешнем рынке, ни от уровня инфляции. При этом снижается экспортная пошлина и повышается акциз, что приводит к росту объема экспорта нефтепродуктов за рубеж.

Руководитель Российского топливного союза считает, что государство должно поддерживать не только розничные цены на горючее, но и оптовые. Для этих целей проводится корректировка формулы демпфера, направленная на уменьшение внутренней условной цены. Это позволит вернуть стоимость бензина к уровню 2019 года, а дизеля — 2020 года.

 

Что думает по этому поводу Министерство энергетики?

Представители Федеральной антимонопольной службы сообщили о начале работы по решению проблемы с ценами на дизель. Нефтяным компаниям были даны рекомендации по увеличению объемов производства морозостойкого дизеля и его продажам на российском рынке. Предприятия должны принять соответствующие меры и направить в ФАС данные о том, что было сделано для решения проблемы с дефицитом дизеля. Далее ФАС разработает меры по стабилизации цен и направит информацию в Правительство.

По словам представителей Министерства энергетика, текущая ситуация с ценами связана с несколькими факторами. Во-первых, это повышение спроса на межсезонный и зимний дизель со стороны топливных операторов. Они активно закупают данные  сорта горючего в связи с ожидаемым спросом на него. Это приводит к увеличению оптовых биржевых цен на востребованную продукцию.

Также на расценки влияют мировые цены на нефть и нефтепродукты. На протяжении длительного периода эти расценки сохраняются на высоком уровне. Несмотря на вышеперечисленные факторы, риск недостаточных поставок зимнего дизтоплива отсутствует. Конечные потребители такого горючего могут приобрести нужное количество продукта на АЗС.

В качестве дополнительной меры Министерство энергетики порекомендовало нефтяным компаниям  внести изменения в экспортную политику и реализовывать зимние сорта дизтоплива через биржу. Это поможет сдержать рост цен на данный вид горючего и предотвратить риски недостаточного объема поставок российским покупателям.

Еще один фактор, который оказал влияние на ситуацию с морозостойким дизелем, касается решения налоговой службы о взимании дополнительного акциза с керосина. Его используют в качестве добавки для получения зимнего дизеля. Увеличение акциза негативно отразилось на розничной торговле горючим. При высоком спросе на зимний дизель со стороны автовладельцев АЗС вынуждены продавать его себе в убыток. Маржа с одного литра такого топлива составляет -2.6 рубля.

Оформление электронных ТТН стало удобнее

С этого года ТТН можно создавать через портал Госуслуги. Об этом стало известно из выступления вице-премьера Д. Черненко на специализированном форуме «Транспорт России». Речь шла о новом сервисе, который получил название «Безбумажные перевозки пассажиров и грузов». Благодаря ему логистические компании смогут создавать ТТН, путевые листы и другие документы через сайт Госуслуг. Данная мера является частью правительственной программы по уменьшению объема бумажных документов в логической отрасли. По словам вице-премьера, нововведение упростит оформление документов и обмен данными с контролирующими ведомствами.

Отказ от бумажного документооборота в транспортно-логистической отрасли — одна из 42 инициатив, которые были одобрены правительством. В октябре 2020 года был организован эксперимент по применению  ТТН и путевых листов, оформленных в электронной форме. Его задачей стало тестирование возможности оформления документации через информационные системы, после чего данные направлялись в единую базу. К ней имеют доступ Ространснадзор, налоговые и правоохранительные органы, то есть те государственные ведомства, задачей которых является контроль перевозочного процесса.

С января 2021 года стали действовать новые правила, в соответствии с которыми электронные документы оформляются через специальные информационные системы. Они принадлежат операторам, которым предоставляется специальное разрешение на оказание данного рода услуг. По этой причине возникают вопросы, как будет организовано оформление документов через сайт Госуслуг при наличии операторов-посредников.

Кроме того, с начала 2022 года должен вступить в силу закон, который регламентирует требования к операторам по оказанию информационных услуг. На данный момент существует законопроект, который предусматривает наличие у операторов необходимой телекоммуникационной инфраструктуры, определенной суммы активов и др.

Дальнобойщики проводят по 6-7 дней на границе с ЕС из-за миграционного кризиса

По инициативе польской стороны прекратил свою работу крупнейший погранпереход «Кузница-Брузги». По этой причине у границ Беларуси с Евросоюзом скопилось несколько тысяч фур. Все они ожидают своей очереди на других пунктах пропуска. В связи с этим существенно увеличились сроки прохождения границы. Журналистам удалось побеседовать с водителями, чьи автомобили застряли на границе, и выяснить, какова обстановка.

Одна из самых больших очередей большегрузов — у погранперехода «Привалка-Райгардас», расположенного у границы Беларуси и Литвы. Один из дальнобойщиков по имени Александр рассказал журналистам, как он и его коллеги справляются со столпотворением машин. По словам водителя, он изначально рассчитывал простоять на границе не менее недели. Столько же времени уйдет на прохождение пункта пропуска на обратном пути. Итого получается половина месяца, которая уйдет лишь на одну поездку в Европу. Александр прибыл на границу утром 23 ноября. У пункта пропуска «Привалка» образовался 11-километровый «хвост» из большегрузных авто.

Александру удалось узнать от коллег, что его коллеги, которые уже почти подъехали к шлагбауму, провели в очереди по 5-6 дней. При этом им еще придется провести как минимум сутки до прохождения границы.

Еще один водитель , представившийся журналистам как Сергей, пояснил, что днем обычно очередь не меняется, а движение начинается ночью. Машина Сергея находилась за 300 метров до шлагбаума. Как правило, такое расстояние машины на пункте пропуска проходят за 10-12 часов.  Всего дальнобойщику пришлось пять дней простоять на границе перед прохождением таможни. Еще один день придется провести в Литве, пока будут пройдены все таможенные процедуры. По словам Сергея, литовские таможенники делают свою работу медленнее, чем польские.

Оба водителя отметили, что такая ситуация на границе для них стала неожиданностью. Раньше все процедуры на погранпереходах проводились намного быстрее, но из-за мигрантского кризиса все поменялось. До нынешнего момента фуры пересекали границу с Евросоюзом в пункте пропуска «Кузница-Брузги», который работал в штатном режиме до закрытия. По этой причине водителям пришлось воспользоваться другими погранпереходами. Литовская «Привалка» всегда работала медленнее «Кузницы»,  но не всем дальнобойщикам было об этом известно. Как правило, они пересекали границу через «Кузницу», а с ее закрытием и увеличением грузопотока на границе с Литвой скопилась огромная очередь из большегрузных машин.

По словам водителей, раньше прохождение границы занимало 1-2 суток. Если приходилось оставаться дольше, это считалось катастрофой. Никто не ожидал ситуации, при которой в пункте пропуска будут скапливаться многокилометровые очереди, где приходится проводить по 6-7 дней.

Закрытие погранперехода «Кузница-Брузги» крайне негативно отразилось на работе компаний, которые занимаются грузоперевозками в страны ЕС. «Кузница -Брузги» — погранпереход на границе РБ с Польшей, который имеет самую высокую пропускную способность. Как только Польша перекрыла движение автотранспорта через «Кузницу» для предотвращения пересечения границы нелегалами с белорусской стороны, водителям большегрузов пришлось отправиться на другие погранпереходы, чтобы попасть в ЕС. Те дальнобойщики, которые выбрали пункт перехода «Привалка», столкнулись с многочисленными проблемами. Это не только медленное оформление документов, но и отсутствие условий для приема такого количества машин, которое скопилось у погранперехода.

В «Привалке» не установлена система «электронная очередь», а также здесь нет стоянки для фур, как на других погранпереходах. Из-за этого водителям большегрузов приходится ставить машины вдоль дороги , чтобы дождаться своей очереди, и постепенно передвигаться вперед. В таких условиях невозможно нормально отдохнуть. По словам дальнобойщиков, они оказались в такой же ситуации, как и мигранты, которым пришлось жить в палатках среди леса без еды и воды. Многие водители ехали в рейс с небольшим запасом продуктов, так как были уверены, что пересекут границу за 1-2 дня, как обычно. Вместо этого пришлось провести в пунктах пропуска по 6-7 дней. У многих людей закончилась еда, а ее негде купить, так как вокруг лес.

Водителям пришлось наблюдать, как живут мигранты, которых белорусская сторона разместила в транспортно-логистическом центре «Брузги». Сюда стала приезжать автолавка, где люди могли приобрести продукты и вещи первой необходимости. Дальнобойщики уверены, что им бы тоже пригодились автолавки. Когда кругом лес и негде приобрести продукты, водители были бы очень рады такой возможности. Рядом с погранпереходом нет магазинов, где можно приобрести все необходимое. Из-за этого дальнобойщики вынуждены отцеплять прицеп от машины и ехать за едой в ближайший торговый объект. Это создает большие неудобства и мешает движению. Большегрузный автомобиль сложно развернуть в ограниченном пространстве. Если же вызывать такси, то на поездку в город и обратно уйдет много денег.

Еще одна проблема — отсутствие санитарно-бытовых условий. Водители проводят в машине по 6-7 суток, за которые не могут ни разу сходить в душ. Без нормального туалета тоже приходится обходиться. Постоянная жизнь в кабине доставляет немало неудобств.

 

Беспрецедентные очереди на границе и беспокойство водителей за зарплаты

Журналисты поинтересовались, бывали ли раньше такие случаи, когда приходилось столько времени проводить на границе. По словам дальнобойщиков, этот случай беспрецедентный. Раньше некоторые водители сталкивались с ситуацией на литовской границе, когда приходилось ожидать пропуска по 4-5 дней в связи с перебоями в работе программ таможенных служб. Сейчас приходится ждать еще дольше даже при отсутствии перебоев с ПО.

Один из дальнобойщиков рассказал, что за 30 лет работы в сфере грузоперевозок он впервые сталкивается с подобной ситуацией. Дальнобойщик уверен, что ее причина — политические разногласия между РБ и странами ЕС. Из-за претензий политиков из Польши и Прибалтики страдают обычные люди.

Также дальнобойщики рассказали, как поменялись их заработки в связи со сложной ситуацией на границе. Некоторые компании доплачивают сотрудникам за те дни, которые они проведут в пунктах пропуска. В частности, один из водителей поделился информацией, что за каждый день простоя ему заплатят по 50 долларов. Такое нововведение поддерживают далеко не все перевозчики. Водителям платят за километраж, а не простой на границе, то есть никаких доплат за неудобства дальнобойщики не получат.

Водители отметили, что отнеслись бы к этой ситуации спокойнее, если бы условия были получше. Например, при наличии стоянки-накопителя можно было бы нормально поспать, сходить в туалет. Ближайший биотуалет находится в двух километрах от пункта пропуска, причем на всю стоянку работает один туалет. В итоге людям приходится зимой ходить по нужде в лес, так как другого варианта нет.

 

Ситуация остается напряженной на всех пунктах пропуска

После выходных очередь на границе стала еще больше и растянулась на 12 километров. Если литовская сторона не ускорит работу по оформлению документов, то к концу недели здесь соберется беспрецедентное количество большегрузов. В начале недели некоторые машины уехали на другие пункты пропуска, так как водители устали ждать. Ко вторнику на границе появилось много новых транспортных средств. По словам водителей, конец ноября и декабрь сами по себе являются активным периодом для перевозчиков, так как транспортные потоки увеличиваются перед новогодними праздниками.

23 ноября в 16.00 на белорусско-европейской границе находилось более 3000 фур, которые ожидали въезда в ЕС. 2/3 от этого количества машин скопились у границы с Литвой. Те автомобили, которые не успели пройти оформление до закрытия «Кузницы», были вынуждены искать другие способы пересечения границы. По этой причине образовалось столпотворение из большегрузов в пункте пропуска «Привалка». Вместо Польши дальнобойщики вынуждены ехать в Европу через Прибалтику. Многокилометровые очереди из фур повышают нагрузку на погранпереходы и вызывают беспокойство у руководства транспортных компаний из России и РБ. Подобная ситуация приведет к росту цен на транспортные услуги в связи с длительным простоем на границе и необходимостью выбирать объездные маршруты.

Напряженная ситуация отмечается не только в «Привалке», но и других пунктах пропуска. Например, в «Козловичах», который находится на границе с Польшей, скопилась очередь из более чем 400 машин. Данный погранпереход расположен в Бресте. Ранее увеличение очередей здесь отмечалось после выходных или в связи с обновлением ПО. В нынешней ситуация причина транспортного коллапса — закрытие пункта пропуска «Брузги» из-за миграционного кризиса. В течение нескольких суток на погранпереходе «Козловичи» находятся от 400 большегрузов, а длина очереди составляет 10 километров.

Журналисты поговорили с дальнобойщиками, которые оказались заложниками этой ситуации. По словам водителей, количество машин не уменьшается, так как из-за закрытия пункта «Брузги» они вынуждены искать другие способы пересечения границы. Дальнобойщики уверены, что если бы погранпереход «Брузги» возобновил свою работу, количество фур сразу бы уменьшилось на треть.

Водитель по имени Владимир едет из РФ в Германию. На момент разговора он уже трое суток провел на границе. По словам мужчины, белорусская и польская таможня работают, как обычно. Никаких усиленных досмотров транспорта в связи с миграционным кризисом нет. Если по тем или иным причинам у таможенников возникают сомнения, то к стандартным процедурам весогабаритного контроля добавляется осмотр транспорта при помощи рентгена. Владимир подчеркнул, что такая практика применялась и раньше, еще до появления мигрантов на границе.

К беседе присоединился еще один водитель, который предпочел не называть свое имя. Он заявил, что раньше всегда проходил таможенный контроль в «Брузгах», но из-за закрытия был вынужден ехать через «Козловичи».

Представители Брестской таможни подтвердили информацию о том, что увеличение грузопотока и количества автотранспорта на границе вызвано отказом польской стороны пропускать большегрузы через «Брузги». Александр Войтеховский, заместитель начальника Брестской таможни, отметил, что сотрудники ведомства выполняют все договоренности, которые действуют в рамках международного соглашения. Каждый день белорусские таможенники оформляют более 2000 большегрузов. За минувшие сутки через пункт «Козловичи» из Польши в Беларусь въехали более 1100 автомобилей, а из Беларуси польскую границу пересекли на четверть меньше машин.

Оборот российских грузоперевозчиков увеличился на 20%

Региональный центр компетенций (РЦК) в сфере производительности труда в своем пресс-релизе озвучил данные, которые демонстрируют изменения торгового оборота компаний в сфере автомобильных грузоперевозок. Согласно проведенным исследованиям, за январь-сентябрь нынешнего года эта цифра достигла 143.4 миллиарда руб. Это на 20.3% больше, чем на тот же период предыдущего года.

По мнению участников исследования, данные показатели были достигнуты благодаря новшествам в рамках государственного проекта «Производительность труда». Как указано в пресс-релизе, на текущий момент все сегменты рынка испытывают нехватку квалифицированного персонала. Эта ситуация особенно ярко проявляется в больших городах, которые являются промышленными и логистическими центрами.

Дмитрий Чернейко, глава Комитета по труду и занятости населения СПб, отметил невозможность решения кадровой проблемы путем найма новых сотрудников. Для увеличения оборота услуг компаниям необходимо принимать меры по повышению производительности труда. Этого можно добиться благодаря оптимизации расходов, внедрению политики бережливого производства. Еще два года назад об этом вел речь А. Деменин — руководитель ООО «Томсктрансавто». В текущий период на достижение данных целей направлен проект «Производительность труда».

Ситуацию прокомментировал Ф. Дмитриев — директор по операционной эффективности РЦК в СПб. Специалист отметил важное влияние грузоперевозок на развитие экономики. Оптимизация бизнес-процессов в данной сфере позитивно повлияет на работу логистических компаний и их заказчиков, деятельность которых связана с разными отраслями промышленности и хозяйства. По этой причине грузоперевозки находятся в зоне пристального внимания инициаторов проекта «Производительность труда».

Специалисты РЦК изучают особенности перевозочного процесса, чтобы выявить и устранить факторы, которые приводят к потерям. По словам Ф. Дмитриева, для этих целей применяется та же методика работы, что и в остальных сферах, однако у транспортно-логистической отрасли есть свои уникальные аспекты. Это касается большого перечня документов и вспомогательных процессов, необходимых для организации работ. В ряде случаев именно эти факторы могут повлиять на производительность.

В качестве примера Ф. Дмитриев привел компанию «Негабаритика». Это перевозчик из Белгородской области, который занимается транспортировкой тяжеловесных грузов и негабарита. В связи с увеличением объемов перевозок у компании появилась потребность в увеличении загрузки автопарка. Благодаря оптимизации документооборота на 67% уменьшилось время оформления заявки и простоя транспорта. Ежемесячный пробег одной машины увеличился на 4%. За счет этого компания повысила свою прибыль на 47 миллионов рублей в год.

Специалисты РЦК отметили, что для оптимизации грузоперевозок нужно наладить грамотное хранение деталей и расходных материалов для обслуживания машин. К такой мере прибегло ОГУП «Липецкдоравтоцентр». На предприятии было проведено зонирование склада, где хранятся детали для ремонта двигателей. Стеллажи были промаркированы, а информация о хранении заачастей была внесена в специальный реестр. Это упростило поиск деталей на складе и помогло организовать своевременные закупки недостающих комплектующих.

Благодаря принятым мерам уменьшилось на 80% время получения запчастей со склада, что помогло сократить продолжительность ремонтных работ на 10% и добиться значительной экономии на закупке комплектующих.

Гендиректор РЦК СПб И. Голубцова отметила, что внедрение новых методов и технологий не требует вложений из бюджета предприятий, так как основные расходы оплачивает само государство. Кроме того, участники национального проекта «Производительность труда» имеют возможность воспользоваться налоговыми льготами, получить заемные средства от Фонда развития промышленности. Присоединиться к проекту может любой субъект хозяйствования транспортной отрасли, профиль которого отвечает критериям отбора. Ежегодная выручка потенциального участника должна составлять от 400 млн руб, а доля участия  в уставном капитале юрлица налоговых резидентов других государств может быть не более 50%.

Компании по грузоперевозкам выразили протест против необоснованных штрафов

Из-за сбоя в настройках системы контроля веса и габаритов автотранспорта пострадали грузоперевозчики одного из регионов РФ. Неоднозначная ситуация произошла на территории Челябинской области в конце лета и начале осени. В результате инцидента грузоперевозчики из разных регионов страны получили существенные штрафы. Причиной стала настройка автоматизированных постов весогабаритного контроля транспорта. Рабочие параметры системы были установлены таким образом, что при отклонении габаритов на несколько миллиметров от максимально допустимого значения фиксировалось нарушение. По этой причине множество перевозчиков были оштрафованы на сумму 150 тысяч рублей.

Это вызвало негодование и протесты у представителей транспортной отрасли. Во время время визита бизнес-омбудсмена в Новосибирск президент СААП Вячеслав Трунаев поднял этот вопрос и предложил  изменить действующий порядок, чтобы впредь компании могли избежать безосновательных штрафов.

По мнению Трунаева, ситуацию можно изменить, если штрафы будут предусмотрены только при осевом перегрузе от 10% и более, а допуск по габаритам должен быть не менее 10 см. Борис Титов, который исполняется обязанности уполномоченного по защите прав предпринимателей, имеет другую точку зрения. По его словам, проблема неверного контроля веса и габаритов при прохождении автоматизированных пунктов пропуска возникает только у компаний, которые используют старые автомобили. Из-за мягкости тента его раздувает ветер, отсюда и возникает ошибка при автоматическом определении габаритов транспорта. Борис Титов отметил, что он не единожды обсуждал данный вопрос с представителями логистической отрасли. У крупных компаний такой проблемы нет.

Вячеслав Трунаев убежден, что ситуация в одинаковой степени касается представителей малого и среднего бизнеса, которые занимаются грузоперевозками. В качестве примера президент СААП привел компанию Итеко, автопарк которой насчитывает 3000 новых машин. Данная организация также попала в число штрафников за мизерное превышение максимально допустимых весогабаритных норм. Также Трунаев отметил, что компании оплатили штрафы необоснованно и теперь не могут получить свои деньги обратно. По мнению президента СААП, необходимо разработать и внедрить способ возврата необоснованных штрафов. Трунаев попросил уполномоченного по защите прав предпринимателей обсудить данный вопрос на государственном уровне, что станет основанием для подготовки проекта нового закона.

Пресс-служба Территориального управления автодорог выступила с заявлением, что у логистических компаний появились сомнения в корректности работы постов автоматического весогабаритного контроля. 11 ноября была организована проверка работы данных пунктов на территории Новосибирской области. В мероприятии приняли участие представители транспортных компаний и транспортной инспекции, владелец автодороги, застройщик, сотрудники прокуратуры.

На территории региона расположено 23 автоматизированных пункта весогабаритного контроля транспорта. Проверка показала, что их работа корректна и совпадает с данными передвижных постов весового контроля.

Системы GPS столкнулись с проблемой хронометража

Для качественной и безопасной работы Интернета, а также систем, в которых он задействован, важен точный хронометраж. Для определения точного времени многие системы используют спутниковую связь и GPSD. Это специальная компьютерная программа для сбора данных с приемника глобальной системы позиционирования. В частности, данное приложение используется для получения и обработки данных о точном времени и координатах.

GPSD используется NTP-серверами, автомобильными навигаторами, дронами, различными встраиваемыми и мобильными устройствами, навигационным оборудованием, которое руководит работой военной, авиационной и морской техники.

В протоколе GPSD была обнаружена серьезная ошибка, которая могла бы привести к непредсказуемым последствиям. Речь идет о самопроизвольном переключении времени на март 2002 года, то есть время бы сдвинулось на 19 лет назад. Ошибка должна была проявиться 24. 10 2021 года. Это бы привело к очень серьезным проблемам в работе систем, которые задействуют службу GPSD. В частности, пользователи могли бы столкнуться с проблемами аутентификации, сбоями в механизмах проверки доступа и др.

К счастью, ошибка была своевременно обнаружена и устранена в выпуске GPSD 3.23. Пользователям, которые используют данный протокол в работе оборудования, было предложено срочно установить обновление и тем самым предотвратить сбой.

Своим мнением по данному вопросу поделился Стивен Дж. Воган-Николс на страницах специализированного издания ZDNet. Земное время не является абсолютным, так как скорость вращения планеты непостоянна. Международная служба International Systems Service отслеживает данные изменения и каждые несколько лет корректирует показатели времени путем добавления високосной секунды. Благодаря ей можно синхронизировать эталонные мировые атомные часы с астрономическим временем.

Для синхронизации используется UTC — стандартная система всемирного координированного времени. UTC используется сетевым протоколом времени в NTP, то есть в Интернете. NTP обеспечивает синхронизацию устройств, которые подключены к Интернету.

NTP серверы синхронизированы с атомными часами и благодаря этому способны определить время. Протокол NTP состоит из первичного и вторичного уровней. Первичные серверы синхронизируются с национальными службами времени через модем, спутниковую или радиосвязь. Вторичные серверы синхронизированы с первичными.

Серверы первого уровня синхронизируются с атомными часами за счет использования GPSD. Данный протокол позволяет отслеживать координаты, скорость GPS-навигаторов, а также время. В коде была выявлена ошибка, связанная с откатом времени. Он был запланирован на ноябрь 2038 года, но вместо этого мог сработать в октябре нынешнего года.

В протоколе GPS есть счетчик недель. Он отсчитывает недели с января 1980 года. Каждые 1023 недели происходит перенаполнение счетчика и номер недели обнуляется. Это обусловлено тем, что номер недели GPS сигнала использует 10-битный код с максимальным значением 1023. Сдвиг времени  —  прогнозируемое событие, которое уже происходило в 1999 и 2019 годах. Следующее должно было произойти в 2038 году. Производители отслеживают эти события и используют специальные обработчики, чтобы предотвратить откат времени и сбой. Из-за ошибки этого могло не случиться, то есть время бы самопроизвольно откатилось назад и многие системы перестали бы работать корректно.

Гэри Миллер, который является сотрудником службы технического сопровождения GPSD, смог выявить наличие неисправности, что позволило своевременно внести изменения в код. В августе нынешнего года была выпущена новая версия с исправлениями. Однако даже это не может полностью исключить риски сбоев. Это происходит по нескольким причинам. Первая — наличие устройств, которые используют старые версии GPSD. В них исправления не будут внесены автоматически , то есть пользователям нужно самим позаботиться о проверке хронометража и обновлении протокола. В противном случае, по мнению Гэри Миллера, компания рискует столкнуться с серьезными проблемами из-за сбоя в определении времени.

К слову, в настоящее время внедрен новый формат GPS-сообщений. Теперь вместо 10-битного кода используется 13-битный. Благодаря ему увеличивается интервал между обнулениями счетчика недель. Следующее перенаполнение ожидается в 2137 году, что позволяет уменьшить риски возникновения сбоев в работе NTP-серверов и подключенного оборудования.

Эксперты отметили отсутствие понятийного аппарата у сферы навигационных услуг

 

Замдиректора по развитию оператора услуг спутникового мониторинга мобильных объектов с использованием Глонасс Орловской области Олег Слепец поделился своим мнением о состоянии данной отрасли. По мнению эксперта, в ней отсутствует общепринятый понятийный аппарат. В соответствии с нормативными документами, назначением GPS является применение данной технологии в интересах развития экономики и социальной сферы РФ. Об этом говорится в Указе Президента РФ N638, который был принят 17 мая 2007 года.

По словам О. Слепца, анализ нынешнего состояния сферы применения Глонасс вне военной отрасли в нашей стране позволяет прийти к следующим выводам:

  • Данная отрасль лишена понятийного аппарата в тех вопросах, которые связаны с оказанием услуг в навигационной деятельности и их пользователях. В документах, которые регулируют эти вопросы, можно найти данные о гражданских пользователях Глонасс, но этот термин не имеет четкого определения.
  • Отсутствует четкая структура субъектов, которые используют результаты космической деятельности, пользователей услуг навигации, в том числе и гражданских.
  • Не сформулирован список российских технологий спутниковой навигации и услуг, где задействована система Глонасс. При этом в документах также есть упоминание об этом.
  • В планах стратегического развития нет упоминаний о потребителях Глонасс, не связанных с оборонной сферой. Такой сегмент также отсутствует в Федеральной программе по освоению космоса.

Порядок работ по оказанию навигационных услуг Глонасс гражданским пользователям никак не координируется на общегосударственном уровне. Это же касается регионального развития. Лишь в некоторых планах по развитию отдельных отраслей технологии Глонасс упоминаются в контексте цифровой трансформации экономики. В качестве примера можно привести принятую распоряжением Правительства РФ Стратегию пространственного развития, Стратегию развития арктической зоны и другие документы.

Сигнал спутниковых навигационных систем станет более точным

ГНСС уже используются во многих сферах, и с каждым годом область применения спутниковой навигации становится шире. По этой причине важно обеспечить постоянный прием сигнала без сбоев. В этом направлении ведутся разработки. Они направлены на улучшение структуры сигнала и работы наземного оборудования. Благодаря принятым мерам улучшится точность позиционирования, а использование технологий спутникового мониторинга станет более доступным для гражданских потребителей.

Для повышения точности ГНСС в целях навигации использовались инерциальные измерительные устройства: гироскопы, магнитометры, акселерометры. Также для улучшения точности позиционирования применялся метод корреляционного наведения по карте. Одна из первых отраслей, где возникла необходимость в повышении точности позиционирования ГНСС, — сельское хозяйство. В этой отрасли задействована самоуправляемая техника. Теперь ею стало возможным управлять через спутник.

Своим мнением о синхронизации данных через ГНСС поделился старший менеджер компании Microchip Technology Вольф. По его словам, синхронизация очень важна для нормальной работы целого ряда приложений и объектов, которые имеют особое значение для развития экономики и социальной инфраструктуры. Речь идет об аэропортах, крупных логистических и морских центрах, железнодорожных сетях. Это так называемая «критически важная» инфраструктура, для которой недоступность сигнала даже на короткое время может иметь крайне негативные последствия.

 

Из-за чего возникают сложности с синхронизацией?

По словам специалиста Microchip Technology, существуют две основные проблемы, которые могут приводить к перебоям и сложностям с синхронизацией. Первая из них — сама природа сигнала со спутника. Это довольно слабый импульс, который легко заглушить случайными или намеренными помехами. В городах сигнал легко блокируется высотными зданиями, а также прием может быть нарушен из-за наличия на местности гор, других природных объектов. Опасным является то, что сигнал можно не просто заглушить, а подделать, отправив неверные данные.

Вторая проблема — точность позиционирования, которая зависит от совокупности факторов. Основная причина несоответствия заключается в особенностях окружающей среды. Большинство искажений прохода сигнала возникает в связи тем, что ионосфера является электрически активной средой и по этой причине влияет на время прохождения импульса. Еще один виновник искажений природного происхождения — тропосфера, которая определяет изменение погодных условий. Неточности могут возникать из-за особенностей расположения орбиты спутника, от которого исходит сигнал.

Источником ошибки могут являться неточности часов. При отклонении часов спутникового аппарата на одну наносекунду данные о местоположении искажаются на 30 см. В ряде случаев может использоваться преднамеренно неточный режим. Например, его применяют военные объекты. При использовании мобильных телефонов с GSM точность позиционирования составляет 2-15 метров.

При помощи IMU и карт можно резервировать сигналы со спутника, когда они недоступны. В то же время таким способом нельзя решить проблему точного и непрерывного определения времени. Для решения этих задач используются разные виды резервных копий. Например, наземный хронометраж «открытого неба». Это означает отправку информации о времени через наземные сети при помощи оборудования для сотовой связи. Специалист Microchip Technology отметил, что современной тенденцией является улучшение качества приема сигнала сотовыми телефонами, а также снижение числа приемников в сети. Время по сети можно передавать настолько точно, что такой способ становится более надежным по сравнению с синхронизацией ГНСС.

Еще один способ хронометража — использование местных атомных часов. Их можно создать из разных компонентов, что позволяет подобрать оптимальный уровень точности и стоимость оборудования. При временной потере спутникового сигнала такие системы возьмут на себя его функции.

 

Как повысить точность определения местоположения?

Что касается данного вопроса, специалисты предлагают два подхода для его решения. Можно отправлять несколько сигналов на разных частотах. Это эффективная мера, однако ее реализация возможна не со всеми спутниками. У старых аппаратов, которые до сих пор находятся на орбите, нет технической возможности передавать сигналы на разных частотах.

Второй вариант — создание наземных опорных станций с точно заданным местоположением. Эти объекты будут находиться по всему миру. Благодаря им создаются и передаются поправки пользователям спутниковой навигации. Информация передается в зашифрованном виде, поэтому она доступна только целевым пользователям. Специалисты предлагают отправлять исправления поставщикам услуг ГНСС, от которых клиенты смогут получать исправленные данные.

Для доступа к информации нужен ключ. Ключи предоставляются по специальному транспортному протоколу. Для получения свежих ключей у устройства должна быть активная подписка. Каждые четыре недели ключи меняются. При блокировке доступа ключи можно использовать только до окончания срока их действия. Это обеспечивает безопасность передачи данных.

Транспортные средства также получат возможность самостоятельно вносить определенные исправления. Автомобили могут сами рассчитать поправки на трансляцию, но на это уйдет около получаса. При трансляции данных ошибку можно исправить за 10-15 минут. Раньше такой уровень точности был доступен только для тракторов и другой самоуправляемой с/х техники. В настоящее время этот тип управления транспортом распространяется на массовый рынок и становится доступным обычным пользователям.

«Платон» переведут на российские комплектующие

«Платон» — комплекс оборудования для взимания платежей с большегрузных авто снаряженной массой более 12 т. Система начала свою работу с ноября 2015 года. Ее оператором является ООО РТИТС. Для работы «Платон» задействует бортовые устройства с навигационным модулем Глонасс, которые применяются при оплате проезда. Часть собранных средств направляется в Дорожный фонд РФ и используется для поддержания функционального состояния дорожно-транспортной инфраструктуры.

До настоящего времени времени большая часть комплектующих для «Платона» закупалась у зарубежных поставщиков. Михаил Мишустин отдал указ о создании предложений по использованию деталей российского производства в бортовых устройствах, которыми оснащены большегрузные авто для взимания оплаты через «Платон». Распоряжение вице-премьера появилось на сайте Правительства РФ. Данное распоряжение касается Минпромторга и Росстандарта. Этим ведомствам необходимо в течение полугода предоставить правительству отчет с предложениями, как перейти на использование российских электронных компонентов и устройств. Информация о них должна быть внесена в Госреестр отечественной радиоэлектронной продукции.

Изготавливать детали начнут с января 2023 года. Запланированный годовой объем деталей — не менее 1490 миллионов единиц. Гарантийный срок эксплуатации устройств составит пять лет. При этом стоимость изделий не должна превысить 120% от цены аналога с трехлетним сроком службы.

Какие альтернативы есть у ГНСС

Система GPS используется с 1995 года, и с тех пор не утихают дискуссии по поводу ее безопасности. Даже появление других глобальных навигационных спутниковых систем не закрыло вопрос о потенциальной уязвимости данной технологии.

США и другие крупнейшие страны мира использует GPS в гражданских и военных целях. На сайте американского правительства сказано, что почти все новые объекты военного назначения снабжены GPS. Один из самых ярких примеров использования спутниковой навигации в военных целях — операция «Буря в пустыне», которая была организована США. Благодаря спутниковому определению координат повысилась точность бомбардировок, эффективность поисково-спасательных работ. Через спутник стало проще организовать передвижение техники и сухопутных войск. С тех пор прошло 30 лет, но GPS до сих пор удерживает лидерство и используется при планировании военных операций.

Уязвимости GPS

В 2018 году в правительственном докладе Великобритании был поднят вопрос об уязвимости применения GPS-навигации для координации военных объектов. Военные сигналы GPS оснащены защитным M-кодом. Эта технология основана на том, что спутник отправляет сигнал в зашифрованном виде. Он недоступен обычным пользователям и может быть расшифрован только устройствами, которыми пользуются военные.

Зашифрованные сигналы передаются на более высокой мощности. Это препятствует их глушению и дает защиту от помех, которые могут быть случайными или намеренными. Аппараты спутниковой навигации расположены на высоте более 20 тысяч километров. После отправки мощность сигнала постепенно падает. Пока сигнал достигнет земли, он сильно ослабевает, поэтому его легко заглушить. К ухудшению приема сигнала приводят сложный рельеф местности, неблагоприятные погодные условия, наличие на участке крупногабаритных зданий и сооружений.

Развитие спутниковой навигации

Зная преимущества и недостатки систем спутниковой навигации, разные государства стремились усовершенствовать данную технологию и внедрить ее в повседневную жизнь. Великобританией был организован проект Marinav. Его цель — улучшение работы британской морской инфраструктуры, создание надежных PNТ для морских судов и портов. В рамках проекта велось исследование наземных технологий PNT. Их задача — определение точного местоположения судов при их приближении к порту с погрешностью не более 10 метров.

Специалисты изучали различные технологии навигации на большие территории. Одной из таких технологий стала eLoran. Это усовершенствованная модель системы радионавигации Loran, которая была создана еще в годы II мировой войны. Технология была основана на том, что скорость распространения радиоволн равна скорости света. Радиоимпульс передавался на частоте 90-110 кГц каждые 0.5 секунды. На каждой станции устанавливались два излучателя сигнала. Расстояние между ними — 10 морских миль. Если корабль расположен на одинаковых отрезках от обоих передатчиков, то прием импульсов происходил одновременно и они совпадали по фазе. Если судно находилось ближе к северному передатчику, то сигнал достигал приемника быстрее, чем от южного передатчика. Если рассчитать разницу во времени приема сигналов от северного и южного передатчиков, можно определить местоположение корабля относительно каждого излучателя сигнала. Зная расстояние между ними, можно построить график и рассчитать координаты судна. Местонахождение корабля будет там, где сойдутся оси северного и южного передатчиков.

Как менялась технология

К концу 2000-х на смену Loran пришла технология eLoran. Она задействует те же частоты, однако сама работа построена иначе. Для охвата территории используются три датчика вместо двух. Они установлены на определенном удалении. Излучатели в совокупности транслируют восемь импульсов, каждый с перерывом в миллисекунду. Импульсы от всех передатчиков должны передаваться на одинаковой частоте, а это значит, что не получится транслировать сигнал в один и тот же момент. Сначала первый передатчик отправляет свою группу сигналов, потом второй, третий. Задержка времени, которая возникает перед отправкой импульсов с разных излучателей, называется задержкой излучения. Она появляется после завершения цикла групповых сигналов, после чего передача импульсов возобновляется.

Разработчики системы eLoran из компании Hellen Systems отмечают, что данная технология по многим параметрам превосходит GPS. К примеру, при отправке сигнал GPS имеет мощность 48. 8 Вт. Когда он дойдет до земли, мощность очень сильно уменьшается. Она станет равна одной миллионной от одной миллиардной ватта. У eLoran импульсы в пять млн раз сильнее GPS. Благодаря использованию низких частот радиоимпульсы eLoran могут обходить препятствия. Импульсы проникают в сооружения, под землю или под воду. У передатчиков eLoran дальность действия составляет 1162 км. Чтобы покрыть территорию, равную площади Британии, достаточно установить пять передатчиков.

В настоящее время отключенные передатчики Loran есть во многих странах Европы. Законсервированные станции также имеются в США, Канаде, Корее, Индии и других государствах. Специалисты Hellen Systems подчеркивают, что устаревшая инфраструктура нуждается в обновлении. Это связано с новыми требованиями, которые предъявляются к антеннам в тех зонах, где нужна устойчивая PNT без использования спутниковой связи.

Европейское космическое агентство оценило перспективы применения eLoran на территории Европы. Данная система навигации рассматривается как альтернатива системам спутниковой навигации и дополнение PNT от Galileo. В то же время специалисты подчеркивают, что eLoran не может использоваться как единственно возможная технология. Она может стать частью мировой PNT, которая включает в себя разные виды навигационных систем. Такой подход обеспечивает эффективность и стабильность предоставления геопространственной информации.