Главная грузоперевозки

Демпинг в грузоперевозках сильно повлиял на отрасль, которая не может восстановиться.

Грузоперевозки являются отраслью, которая пострадала в России в течение последних нескольких месяцев. Уход иностранных фирм, сокращение объемов грузов, невозможность выезда за границу и летний период, во время которого многие компании находятся в простое, создали огромные трудности для отрасли, которая отчаянно ищет способы решения проблемы.

Большая часть перевозчиков, которые занимались экспортом и импортом различных товаров до февраля 2022 года, начали продавать свои транспортные средства весной. Этот процесс начался с Санкт-Петербурга, что привело к сокращению товарооборота местного морского порта на 30% за последние полгода и значительному ухудшению отношений с Финляндией.
Данные, представленные в отчете Российской ассоциации морских торговых портов, свидетельствуют о снижении объема товаров, перевезенных через главный порт Санкт-Петербург, в первом полугодии 2022 года на 30% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Однако, несмотря на это, ситуацию можно считать не слишком катастрофической, особенно учитывая, что в марте оборот порта упал на 41% по сравнению с мартом 2021 года, как указывается в информации Фонтанка.ру.

Несмотря на неблагоприятные условия, продажи грузовых автомобилей все еще продолжаются и в других регионах, поскольку поставки товаров из стран Запада в европейскую часть России значительно пострадали.
Автовладельцы и маленькие фирмочки серьезно напрягают отрасль своими дешевыми предложениями. С начала весны 2022 года объемы грузовых перевозок не только не растут, а наоборот, сильно уменьшаются. В некоторых сферах стоимость доставки падает на 30-50%, что сильно ударяет по автовладельцам, логистам и перевозчикам. При этом цены на запчасти и ремонт автомобилей продолжают расти и не показывают признаков стабилизации.

Самые главные причины этого — частные лица, которые готовы работать за наличку и предлагают очень низкие цены, которые крупные логистические компании не могут предложить. Плохую ситуацию усугубляют также новые игроки, которые вкладывают нестабильную валюту в грузовики и выходят на рынок перевозок.

Русские перевозчики грузов решили изменить свою стратегию и начать работу на новых маршрутах, включая страны, такие как Турция, Иран и Китай. В настоящее время, из-за огромного числа российских фур в очередях на границах, они вынуждены ждать несколько недель, чтобы пройти таможню. Некоторые компании, занимающиеся международной перевозкой грузов, приняли решение переоборудовать свои транспортные средства, удалив холодильное оборудование и рефрижераторы, меняя полуприцепы или даже превращая свои автомобили в дамперы. Грузовики обратились к правительству РФ с просьбой приостановить систему «Платон» на 2023 год, но эта просьба пока не получила поддержки. Несколько месяцев назад некоторые грузовые компании предупреждали о возможном банкротстве, но фургонов все еще много в очередях.

Рекордные объемы грузооборота российского автотранспорта

 

За прошедший год грузооборот отечественного автотранспорта прирастал рекордными объемами, составив более 280 млрд. т⋅км. По данным статистики прирост только предшествующих 3 лет составил 10%.

Сведения Росстата указывают, что рост грузооборота автотранспорта за 2021 г. увеличился на 14 млрд.  т⋅км. – относительно 2020 г. прирост составил 5%. Полученные цифры вполне предсказуемы с учетом обрушившейся в 2020 г. пандемии, малой грузовой базы, глобального упадка рынка грузоперевозок. Но более впечатляющая динамика наблюдается по вполне благополучному временному отрезку за 2018-2019 гг., когда наблюдался рост 10% и 4% соответственно.

В рамках транспортной отрасли грузооборот автотранспорта позволил получить впечатляющие показатели прироста за последние 3 года. Лучших успехов по аналогичному периоду удалось достичь лишь авиаперевозкам, где прирост составил 18% по отношению к 2018 г. Аналогичные данные по внутреннему водному транспорту составили всего 5%, ЖД вырос на 1,6%, а по морским перевозкам получилось сокращение почти на 5%. При этом общий объем грузооборота РФ повысился с 2018 г. всего на 1%. Иными словами, по автотранспортному сектору прирост значительно превышает средние по отрасли показатели.

Согласно мнению экспертов, в последние годы отрасль переживает значительные трансформации цепей поставок. Немалую роль тут сыграла пандемия, вызвав существенный уход в область электронной торговли. Транспортные эксперты считают, что рост объемов грузов, перевозимых автотранспортом, связан с нарушением поставок в силу ковидных ограничений, а также образованием новых связей. Несмотря на прежние темпы роста объемов производства, пробег автотранспорта значительно вырос.

Основную причину происходящего эксперты связывают с трансформацией устоявшихся цепочек, включая возрастающую долю маркетплейсов, электронной коммерции, способствующих нарастанию груженных пробегов.

Аналогичного мнения придерживаются и специалисты МОЭС. Немалое влияние на увеличение объема грузооборота, по их мнению, сыграл прирост электронной торговли, наблюдающийся буквально повсеместно. В данный момент наблюдается тенденция, характерная для складской недвижимости, сместившей приоритеты на электронную коммерцию и ритейл.

Иные специалисты отмечают присутствие фактора накопленного спроса. Следом за снятием ограничений, царивших в 2020 г., люди буквально бросились все покупать. За время пандемии у них получилось сделать накопления, которые теперь стали тратиться на приобретение стройматериалов, товаров народного потребления и т.д. Положение подкрепляется льготными кредитами, ипотеками и льготами от государства для бизнеса, что также способствовало росту спроса. Все это стало причиной резкого бума повсеместного спроса.

Примечателен тот факт, что аналитики прогнозировали начало восстановления российского рынка грузоперевозок лишь на 2022 г. Еще весной 2020 г. отмечалось, что отрасль сумеет начать постепенно восстановиться в последующие годы при условии господдержки, а также отсутствии появления негативных сценариев.

Что предпочтительнее для большегрузов – проезд по автотрассам за плату либо бесплатные альтернативные варианты?

 

Веду грузовик и плачу – решайте самостоятельно, где ставить ударение. После появления в новой России в самом конце 20 века первой платной автотрассы произошло разделение водителей на 2 группы: те, кому не жалко денег на удобную и комфортную езду, и все остальные.

Известный онлайн-ресурс провел собственное расследование относительно того, что выгоднее сегодня для собственника большегруза.

В прошлом году известная организация, которая занимается грузовыми перевозками, провела интересное исследование: первый большегруз выехал из столицы в Северную столицу по бесплатной автодороге М10, второй в это же время ехал по запущенной недавно в эксплуатацию платной М11. Оба грузовика прибыли в пункт назначения приблизительно через 24 часа без превышения скорости и с соблюдением рекомендованного режима труда и отдыха.

Результаты эксперимента были очень занимательны: суммарное время в дороге (с учетом отдыха) по платной автотрассе – 22ч. 45 мин., по бесплатной – 24 ч. 45 мин. Двигаясь по М11, водителю удалось сэкономить 1,5 ч. чистого времени. А с расходом горючего дела обстояли хуже: движение по платной дороге помогло сэкономить всего… 11 л. солярки! Итоговое количество израсходованного топлива – 211 и 222 л. соответственно.

Вот почему грузоперевозчики все же отдают предпочтение проверенной автомагистрали М10, поскольку разовый проезд по новой М11 стоит 2240 руб. при условии движения в дневное время без транспондера. Эти сэкономленные на дизельном топливе 500 руб. не могут покрыть издержки на платную трассу… С другой стороны, исследование проводилось в конце осени, в условиях отсутствия крупных дорожных заторов из-за потока возвращающихся из отпуска и ремонта покрытия. В летнее время проезд по М11 будет выгоднее.

Конечно, дальнобойщикам понравилась новая дорога из-за хорошей стабильной скорости – им не нужно притормаживать перед пешеходными переходами и светофорами, не нужно менять скоростной режим при сужении дорожного полотна и в населенных пунктах. Однако для водителей на М11 в настоящее время недостаточно заправочных станций и парковок, а мобильная связь ловит не на всем маршруте в Петербург. Но это, разумеется, можно исправить в будущем.

В целом, с экономикой грузоперевозок всегда нужно определяться заранее. И, понятное дело, с учетом амортизационных издержек – на ровной скоростной автотрассе они будут ниже. Помимо этого, с транспондером большегруз заплатит за проезд по новой дороге всего 1381 руб. С учетом экономии за дизтопливе в 500 руб. выходит лишний расход в 881 руб. А в летний сезон выйдет гораздо меньше, ведь без траты времени в пробках экономия будет еще более ощутимой.

Все это касается и других платных российских автотрасс. Если в большегрузе имеется транспондер, а товар необходимо передать получателю в кратчайшие сроки (и заказчик решил платить за это), выбор в пользу платной автодороги вполне оправдан. К сожалению, в России не часто интересуются мнением самих водителей: когда анализируются все издержки и доходы, что думает об этом наемный дальнобойщик, мало кого беспокоит.

Оператор “Платона” объявил о 14%-ном сокращении пробега большегрузов в конце весны этого года

 

В конце весны 2020 г. пробег большегрузов уменьшился на 14%, заявил в интервью известному информагентству гендиректор “РТ-Инвест Транспортные Системы” (оператора системы “Платон”), глава ассоциации “Цифровой транспорт и логистика” А. Замков. Причем в начале лета, по его словам, спрос на грузоперевозки автотранспортом будет расти за счет отмены ограничительных мер, связанных с коронавирусом, в частности на непродовольственные товары и продажу автотранспорта в столице.

Как подчеркнул специалист, на основе анализа статистических данных федеральной системы “Платон” отмечается рост экономической активности перевозчиков грузов по майским результатам и прогнозируется последующая позитивная динамика в начале лета, а также в июле и августе текущего года. С учетом запуска с начала лета непродовольственной торговли, начала работы автомобильных салонов в столице, отмены ограничительных мер в других областях страны спрос на перевозки грузов будет расти, а также продолжит увеличиваться пробег большегрузов.

Гендиректор “РТ-Инвест Транспортные Системы” отметил, что после уменьшения суммарного пробега большегрузов в середине весны на 19,8% в конце весны тенденция изменилась: уменьшение пробега, если сравнивать с концом весны 2019 г., достигло 14%-ного показателя. Причем в последние 2 недели мая пробег перевозчиков грузов, в том числе из продовольственного сектора и сборных грузов, в определенные дни демонстрировал увеличение до 20% и больше.

Как известно, когда коронавирус только начал распространяться по планете, Кабмин предлагал временно отменить оплату в системе “Платон”, но через некоторое время эту инициативу пересмотрели. Отмечалось, что остановка “Платона” невозможна, так как это практически единственный достоверный источник сведений об интенсивности грузовых перевозок автотранспортом в России.

При этом сами грузоперевозчики во время пандемии несколько раз отправляли обращения властям, прося отменить платежи по “Платону” до декабря 2020 г. либо даже до декабря 2021 г. Но глава Минтранса Е. Дитрих посчитал это бессмысленным: он заявил, что дорожные сборы в рамках работы “Платона” сильного влияния на грузоперевозки автотранспортом не оказывают, а объем самих грузоперевозок, если сравнивать с прошлогодними показателями, не сильно сократился.

В то же время по информации, предоставленной самим Дитрихом, суммарный объем перевозок грузов автотранспортом в нашей стране с середины весны уменьшился на 30%.

Что поможет развитию рынка грузовых перевозок в наступившем году

 

На отечественную сферу грузовых перевозок оказывают влияние процессы внутри страны, а также финансовые и законодательные нововведения в других государствах. В наступившем году лидеры отрасли не рассчитывают на быстрое развитие, но уверены, что грядет огромное количество значимых изменений.

В. Валентик, гендиректор акционерного общества “РЖД Логистика”, в собственном прогнозе для “РБК Pro” развития отрасли транспортно-логистического обслуживания в наступившем году обозначил 5 важных направлений, среди которых:

— продвижение логистического аутсорсинга;

— продвижение агрологистической сферы;

— модернизация региональных складских помещений временного хранения;

— повышение скорости транспортировки продукции из азиатских стран;

— уменьшение субсидий Китая.

Составив в общем положительный прогноз, Валентик заметил, что в прошлом году рынок транспортно-логистического обслуживания в РФ стал расти медленнее и сегмент пережил сокращение объема коммерческих грузоперевозок. Отдельные отраслевые специалисты заметили аналогичные тенденции и сообщили о других значимых направлениях, которые ожидает развитие на области транспортировки грузов и транспортно-логистического обслуживания в наступившем году.

 

DHL: “Экспортеры могут рассчитывать на нулевую ставку НДС”

А. Клинскова, заместитель руководителя департамента по продажам и маркетингу фирмы DHL Express в Российской Федерации:

“В этом году мы рассчитываем на положительную динамику развития рынка экспресс-доставки. К этому привела стабилизация экономической обстановки в РФ в целом и активизация выполнения нацпроектов.

Главный ускоритель развития в сфере экспресс-доставки внутри страны – все еще торговля через онлайн-магазины.

В это же время в наступившем году, как мы полагаем, определенное позитивное движение продемонстрирует и сфера b2b. Скорость развития глобальной экспресс-доставки в этом году останется прежней в первую очередь за счет увеличения объема импортной продукции в условиях стабилизации российской валюты и экспорта отечественных товаров.

Также продолжится снижение объема транспортировки документации между странами, ожидается замещение этих объемов грузами. Наиболее перспективной сферой предпринимательства считается поставки на экспорт из отечественных Сетевых торговых точек.

Предпринимаемые действия некоторых лидеров рынка ориентированной на экспорт торговли и большая работа сотрудников Российского экспортного центра помогли согласовать внесение корректировок в Налоговый кодекс РФ. Это даст возможность розничным экспортерам из России с середины весны этого года рассчитывать на нулевую ставку НДС при реализации продукции иностранным потребителям (доказать правомерность этого организации могут очень просто за счет электронного обмена информацией между таможней, налоговыми службами и компаниями, работающими на экспорт). Это большой шаг вперед, который, мы считаем, поспособствует выходу экспортной электронной торговли в РФ на следующий уровень и поможет развивать отрасль несырьевого экспорта в РФ.

Помимо этого, в наступившем году ожидается введение электронных деклараций для экспресс-доставки продукции, которая в настоящее время регистрируется по реестру на бумажных носителях. Мы считаем, что это обеспечит ускорение совершения операций на таможне и, как следствие, выпуска и доставки товаров нашим заказчикам”.

 

ПЭК: “Таможенные реформы будут способствовать укрупнению организаций в сфере международных грузоперевозок”

В. Филатов, замдиректора транспортной организации “ПЭК”:

“Сегмент перевозок несырьевой продукции внутри страны зависит от показателей экономической сферы РФ. Повышение отечественных экономических показателей в прошлом году прогнозировалось на уровне одного процента. Макропрогноз Организации экономического сотрудничества и развития говорил о том, что в прошлом году глобальный валовый внутренний продукт должен был вырасти только на неполные 3%. Это минимальное значение за последние 10-11 лет.

В подобной ситуации ужесточается конкурентная борьба в отрасли, как в отношении качества, так и в отношении цены. Из-за этого отечественные транспортные организации вынуждены уделять повышенное внимание собственным возможностям работы в сегменте экспорта логистических услуг. Его объем на сегодняшний день достигает 15 миллиардов долларов (сравнимо с экспортом отечественного оружия). Кроме того, глава государства приказал принять меры для повышения объема отечественного экспорта до 1/4 триллиона долларов.

На глобальные перевозки еще оказывают влияние действия по выводу из теневого сегмента импортных поставок. Планирование мер по проведению реформ в системе таможенных структур, согласованных российским финансовым ведомством, предполагает повышение до 95% доли деклараций на продукцию, прошедшую регистрацию в центрах электронного декларирования. Это коренное изменение формата общения с таможенной службой, согласно которому подача декларации происходит в электронной форме и дистанционно. Рассмотрением декларации занимается сотрудник центра электронного декларирования. При этом декларант и представитель таможни с инспектором напрямую взаимодействовать не могут.

Выбор в пользу дистанционной системы декларирования обеспечит поэтапное изменение и сферы глобальных перевозок, поскольку исчезнет ценность “взаимодействия” с инспектором на определенной должности. В измененной системе уже не имеет значения, на какой должности, где территориально осуществляется оформление декларации, и это предоставляет возможность клиентам делать выбор в пользу альтернативных логистических направлений для импорта. Это, как ожидается, станет причиной последующего укрупнения представителей отрасли глобальных перевозок. Мелкие экспедиторы постепенно уйдут в тень, количество организаций в сегменте будет уменьшаться. В борьбе за долю поучаствуют самые крупные транспортные компании. В итоге через несколько лет сферу международных перевозок ожидает то же самое, то есть на рынке будут господствовать 2-3 лидера.

Власти целенаправленно ведут борьбу с теневым импортом. В начале зимы прошлого года в стране ввели обязательную маркировку обувной продукции и некоторых других товарных категорий, что призвано бороться с контрабандой. Экспедиторские фирмы, создававшие свое конкурентное преимущество за счет разных типов оптимизации расценок оформления на таможне, сейчас сдают позиции. Это дает преимущество нашей организации, предлагающей логистическое обслуживание с легальной таможенной регистрацией на договор заказчика”.

 

FESCO: “У заказчиков и бизнесменов появляется уверенность”

М. Шишков, руководитель департамента стратегического маркетинга транспортной группы FESCO:

“Рост международного контейнерного сегмента в наступившем году, как ожидается, будет немного выше, нежели в прошлом.

Но нужно еще учесть множество рисков, которые способны оказать воздействие на продвижение этой сферы. Вот основные из них:

— снижение скорости производства в государствах, входящих в состав Организации экономического сотрудничества;

— проведение более жестких протекционистских мероприятий в некоторых странах;

— последующее снижение скорости роста китайской экономической отрасли;

— продолжение противостояния в сфере торговли между Америкой и КНР;

— начало действия обновленных стандартов Международной морской организации (с начала этого года нельзя пользоваться судовым горючим с концентрацией серы выше 0,5%, что плохо влияет на рыночную рентабельность).

Скорость развития отечественного контейнерного сегмента, мы считаем, не превысит показателей прошлого года. Мы рассчитываем на 7-процентное повышение. Казалось бы, прогнозы по основным экономическим макропараметрам в Российской Федерации в наступившем году благоприятнее, нежели в прошлом, а это подразумевает повышение уверенности представителей бизнеса и заказчиков и, следовательно, прирост контейнерной отрасли в направлении импорта. С другой стороны, пик популярности транзитных перевозок через РФ на направлении КНР-Евросоюз пришелся на прошлый и позапрошлый годы. Сейчас скорость увеличения объемов перевозок экспортной продукции из РФ в Китай замедляется. Это происходит ввиду снижения дотаций КНР на транспортировку и уменьшения потребительского спроса Поднебесной. Однако мы рассчитываем на увеличение грузопотока на сравнительно новом транзитном маршруте – из Японии и Корейской Республики в Евросоюз.

Кроме того, важно помнить о том, что отечественная контейнерная отрасль сейчас только развивается. Там еще много неопределенного и рискованного. С учетом нынешней ситуации участники рынка обязаны постоянно повышать качество обслуживания и ориентироваться на длительное развитие”.

 

ПГК: “Большие организации согласны отдавать некоторый функционал на аутсорсинг”

Пресс-служба Первой грузовой компании:

“Один из основных трендов, который будет иметь колоссальное значение в отрасли в наступившем году, — изобилие грузовых вагонов в соответствующем парке и расширение контейнерного сегмента в сфере грузоперевозок.

Другая тенденция – большие производственные организации согласны привлекать сторонние фирмы для выполнения функций по планированию цепочек поставок, логистике внутри предприятия и организации перевозочных операций. Это позволяет развиваться 3PL- и 4PL-операторам (3PL – обеспечение функционирования логистической фирмы по оказанию комплексного обслуживания: от транспортировки до обработки заявок, иначе говоря, — аутсорсинг в сфере логистики; 4PL – это 3PL + логистика в сфере управления. — “РБК Pro”). Данный тренд впервые обозначился в 2014 году и в настоящее время только развивается. Железнодорожным организациям нужно повышать компетенции, улучшать взаимодействие с участниками иных логистических и транспортировочных направлений, чтобы удовлетворять потребности своих клиентов.

Учитывая все это, необходимо развивать сферу информационных технологий для улучшения внутренних бизнес-процессов, повышения производительности работы транспорта, ускорения работы с заказчиками”.

Грузоперевозчики задумываются об отказе от работы на большегрузах

Наличие множества трудностей с весогабаритным контролем и ощутимые затраты на “Платон” заставляют грузоперевозчиков поразмыслить о выборе в пользу среднетоннажного сегмента.

 

Транспортное ведомство активно работает над внедрением системы автоматического весогабаритного контроля. Совсем скоро на дорогах России будут оборудованы сотни новых автоматических систем весогабаритного контроля, на разработку и обслуживание которых потребуется не менее 180 миллиардов руб. Известное информагентство отчиталось о процессе обустройства “интеллектуальных весов” и провело среди грузоперевозчиков опрос для того, чтобы выяснить, с какими проблемами они сталкиваются при прохождении весогабаритного контроля.

По состоянию на середину весны этого года на автотрассах России работали 93 автоматические системы весогабаритного контроля. 28 комплектов оборудования развернуто на федеральных дорогах, 65 – на местных.

Распределение систем проводилось неравномерно: в Центральном и Северо-Западном федеральных округах находится больше 50% от суммарного количества автоматических систем весогабаритного контроля, а вот в северокавказском регионе таких систем нет совсем.

При этом национальный проект “Безопасные и качественные дороги”, предполагающий разработку сети автоматических систем весогабаритного контроля, предусматривает обустройство 6-15 систем в каждом округе России. Как только программа будет реализована, суммарное число автоматических систем весогабаритного контроля должно быть больше 750. Это говорит о том, что имеющаяся сеть может расшириться больше, чем в восемь раз.

Местные власти сами ищут исполнителей для разработки и обслуживания автоматических систем весогабаритного контроля. Всего в такой деятельности участвуют 17 организаций, занимающихся интегрированием, а самые лучшие результаты из них показал “Ростелеком”, оборудовавший 47 рамок на местных автотрассах.

Финансовые потери и усилия

Авторитетное информагентство провело опрос среди директоров и собственников более двухсот транспортных организаций, владеющих грузовиками с допустимым наибольшим весом больше 12 т.

Обладателями особых разрешений на перевозку тяжелых и/либо габаритных грузов становились в свое время все респонденты. 44,7% из них получали эти спецразрешения сами, 55,3% обращались за услугами к третьим лицам.

Большая часть респондентов (77,5%) сообщили, что процесс получения спецразрешения отличается сложностью и занимает много времени.

К слову, процесс регистрации в системе “Платон” респонденты считают более легким: 61% грузоперевозчиков отметили его удобство и быстроту, и лишь 39% имели какие-либо трудности с регистрацией и тратили на это много времени.

57% респондентов получали штрафы, ставшие результатом ошибок автоматической системы весогабаритного контроля: 35% грузоперевозчиков обжаловали штрафы, а 22% оставили все как есть.

Если говорить в общем, введение системы “Платон” и внедрение сети автоматических систем весогабаритного контроля создали значительные проблемы для грузоперевозчиков. 61% респондентов всерьез рассматривают вопрос отказа от работы на большегрузах и выбора в пользу среднетоннажного транспорта.

 

Контролировать станут каждого

— Перевозчики стали задумываться о переходе на среднетоннажный транспорт еще тогда, когда начала работать система “Платон”, — заявляет специалист в сфере логистики и управления цепями поставок Л. Симонова. — Более того, тяжелые грузы (в первую очередь, насыпные) постепенно переходят на железнодорожный транспорт.

Симонова уверена, что весогабаритный контроль и необходимость получения особых разрешений для перевозки тяжелых и габаритных грузов создают определенные проблемы для грузоперевозчиков, что вынуждает их со временем уходить от работы на большегрузах.

Эксперт уверена, что оперативно перейти в среднетоннажный сегмент нет никакой возможности. Новые большегрузы становятся менее прибыльными: даже крупные перевозчики отложили сроки обновления своего транспорта.

Все идет к тому, что грузоперевозчики будут поэтапно отказываться от работы на ранее используемых автомобилях и заменять их новыми, более легковесными.

Координатор Объединения грузоперевозчиков РФ С. Владимиров уверен, что предоставленная информагентством информация является достоверной.

— Многие перевозчики задумываются о покупке среднетоннажных грузовиков. Они понимают, что траты на “Платон” и весовой контроль им не потянуть и пытаются уйти от них в среднетоннажный сегмент. Сколько перевозчиков уже избавилось от тяжелых грузовиков? Процентов 15, а, может, и 20.

Координатор Объединения грузоперевозчиков РФ думает, что перевозчики сегодня предпочитают “пятитонники”, но это лишь временно; регулирования им все равно не избежать. Владимиров не сомневается, что через какое-то время и “Платон”, и весогабаритный контроль будут касаться напрямую и “малотоннажек”.

 

Обсуждать массовый переход грузоперевозчиков к работе на среднетоннажном транспорте пока рано, но для отдельных бизнесменов такие автомобили на самом деле стали спасением. Точное количество организаций, перешедших на “сренетоннажки”, подсчитать нельзя: процесс обновления автопарка может занять не один год, но уже понятно, что имеется в виду значительный процент участников рынка. Продолжение внедрения сети автоматических систем весогабаритного контроля и увеличение тарифов системы “Платон” могут способствовать ускорению данного процесса.

Почему дальнобойщики уходят из бизнеса: мнения из первых уст

Координатор ассоциации “Дальнобойщик” В. Войтко поговорил водителями и попытался узнать, почему шоферы все чаще отказываются от полюбившейся, но не самой прибыльной профессии.

Всем известная пословица “вход рубль – выход пять” имеет прямое отношение к сфере перевозок автотранспортом. Давным-давно прошли времена, о которых до сегодняшнего дня распространялись многочисленные байки типа “купи большегруз – выиграй миллион”.

Сегодня проблема заключается не в этом. Большинство владельцев транспортных средств на самом деле задумываются о “продаже большегруза и получении миллиона”. Что мотивирует людей действовать таким образом и оставлять дело, которому они отдали почти всю свою жизнь? Давайте поразмыслим.

Деньги помогут приобрести автомобиль, но не стать профессионалом

Игорь Данильчук без преувеличения профессионал, каких мало. Он занимался перевозками грузов по разным регионам и разными видами транспорта. С миром перевозок он на короткой ноге. Игорь сам северянин, поэтому в последнее время предпочитал работать не в европейской части РФ. Возил грузы в Сибирь, на Дальний Восток, в Якутию… Я поначалу не поверил, когда он сказал, что уходит из профессии.

Предприниматель перевозил контейнеры, лес, металл. В его распоряжении был шторный прицеп. Пару лет назад он приобрел рефрижератор, который тогда посчитал самым безопасным вариантом, так как перевозкой грузов в этом случае можно заниматься в любое время года.

И. Данильчук размышляет о том, что, поскольку люди нуждаются в пище каждый день, падения оборота продуктов ожидать не стоило. В былые времена можно было, по его словам, при посещении магазина приобрести множество разных фруктов – затраты на это были практически незаметны. А вот сегодня можно закупиться хлебом, птицей и яйцами – свинина влетит уже в копеечку. Все говорят о росте экономике, но Игорь не уверен в достоверности этой информации.

Дальнобойщик уверен

крупные компании не смогут захватить весь рынок. Все крупные организации, известные в конце 90-х гг., уже не работают. Игорь сомневается, что крупные бизнесмены смогут вытеснить мелких грузоперевозчиков.

Деньги помогут приобрести автомобиль, но не стать профессионалом. Это утверждение актуально и сегодня. Множество людей стали бизнесменами, влезли в кредиты и приобрели транспорт на чужие деньги. А через некоторое время они в летней одежде в Якутии в морозную погоду кричат в рацию – не позаимствуете ли солярки? После того, как остановишься и поможешь ему, он заявляет о том, что он имел в виду не это и что до дома ему с таким количеством топлива не добраться.

Игорь сетует на то, что современные водители не уважают друг друга и не соблюдают культуры вождения. В дальневосточном и сибирском регионах ситуация еще не настолько критична, можно встретить культурных водителей, которые и поворотник включат, и по рации предупредят, а если заметят, что едет порожняк, обязательно пропустят. В других регионах ситуация просто удручает: часто при обгоне видишь совсем молодого водителя (чуть за 20), который водит в наушниках и которому глубоко безразлично, с грузом ты едешь или нет.

Как то раз, по рации, Игорь сделал замечание, после чего ему ответили:

дам обогнать, если будет место, это твои заботы.

Дальнобойщик сокрушается, что многие сочтут его слова невежливыми, однако в последние годы он стал и сам равнодушнее к окружающим. Он, обладая мягким характером, пытался всегда оказать помощь другим, но потом задумал больше никогда не ездить в северные регионы. Он устал от того, что после всяческой помощи попавшим на дороге в беду водителям он не слышит даже элементарных слов благодарности. Сегодня одному поможешь, а завтра пытаешься в одиночку заменить колесо, а тот, кому ты вчера оказал помощь, равнодушно проезжает мимо. В последнее время я и сам стал равнодушнее. Если замечу, что кто-то замерзает, помогу в критической ситуации – но это максимум.

У нас всех сегодня одна проблема: мы опасаемся решительных действий, опасаемся выйти из бизнеса, вернее, сменить профессию (я не отношу грузоперевозки к бизнесу). Мне нравится моя работа, но это не говорит о том, что я кому-то чем-то обязан.

Почему я обязан содержать коммерсантов, которые хотят на мне заработать? В апреле я привез из Омска картофель за 70000 руб. Этого хватило исключительно на солярку. Как видите, я добровольно проспонсировал чей-то бизнес. Не бессмысленна ли эта профессия?

Грузоперевозчиков старой гвардии осталось совсем мало. Многие покинули профессию из-за низкого заработка, из-за проблем со здоровьем. Вот сейчас думаю об уходе и я. Это, конечно, не просто, но я все еще не теряю надежды найти что-нибудь еще, ведь мне пока 50. Ведь если я не уйду сейчас, лишусь работы через несколько лет, когда стану старым… Лучше подумать об этом заранее.

Игра не по правилам

Ю. Поляков был видеоблогером, показывал другим людям будни и особенности профессии водителя-профессионала, бизнесмена-перевозчика, работающего на грузовом автотранспорте. Как же случилось, что он решил уйти из профессии?

Поляков уверен, что покидать бизнес необходимо тогда, когда к нему теряешь интерес или несешь убытки. Уходить из бизнеса нужно так, чтобы остался запас на будущее – к примеру, средства на открытие другого бизнеса.

Почему он решил оставить профессию? Потому что-то, что было у нас 15-20 лет назад, у самых истоков, ушло безвозвратно. Лучше стало или хуже? Это зависит от того, что является мерилом.

Если так посмотреть, какое мне дело? Да, сегодня есть “Платон”! Да, солярка с каждым днем растет в цене! Да, штрафы увеличились! Да, разместили новые знаки. Но, по сути, мне, как грузоперевозчику, это безразлично. Под запрещающим знаком я не остановлюсь, а расходы на топливо включу в тариф. Для меня не имеет значения его цена, поскольку эта сумма автоматически включается в бюджет рейса.

Однако на самом деле все не так.

Все преступают законы, вынужден преступать и я, в противном случае бизнес мне не вытянуть.

Законов сегодня масса, однако, адекватных правил игры на рынке автомобильных перевозок не было, и нет. Что могу сделать я, такой правильный и знающий, каждый раз уступая очередному беспредельщику, демпингом и взятками ликвидирующему собственные ошибки? Это одна из причин, из-за которой я принял решение уйти из профессии.

Вожу КАМаз, чищу улицы и наблюдаю за текущей обстановкой. Если хоть что-то поменяется, если удастся хоть что-то упорядочить, возможно, продолжу работу в сфере грузоперевозок – а что мне помешает? Была не была: обладая достаточным опытом, могу начать что-то с нуля. Однако сегодня это сделать абсолютно невозможно.

В поиске выгодных путей

Эти случаи, к сожалению, не единичны. В таких историях – и буря эмоций, и нежелание идти наперекор собственным убеждениям о том, в чем истина, а в чем нет. Огромное количество людей в последнее время покинуло эту профессию. Мотивы у каждого свои, но в основе их решений – постоянный беспорядок в сфере, в которой они проработали долгие годы.

Анализируя те или иные ситуации, я всегда старался выстраивать маршрут от частного к общему, то есть на базе некоторых определенных примеров формировать какие-либо общие выводы. Общее в сегодняшней ситуации – это удручающая обстановка в сфере автомобильных перевозок. В отрасли царит беспорядок, который на руку всем, кроме адекватных, знающих водителей автотранспорта.

С годами количество проблем грузоперевозчиков только растет. Но мнение о том, что все одобренные нормативные акты нацелены на угнетение малого и среднего бизнеса, является ошибочным. Я лично считаю, что это не так. Многие, думаю, и сами догадываются, как уходят из бизнеса крупные транспортные организации. Крупные автопарки терпят непосильные убытки и покидают рынок, как и индивидуальные предприниматели.

Мне приходилось часто и долго общаться с различными чиновниками – сотрудниками транспортного ведомства, министерства экономического развития, депутатами. Часто контактирую с грузоперевозчиками, которые представляют бизнес любых форм собственности и масштабов – от индивидуальных предпринимателей до глав известных транспортных организаций, акционерных обществ. Я все чаще прихожу к мысли о том, что:

упорядочение рынка автомобильных перевозок – в интересах лишь самих грузоперевозчиков и никого другого

Автотранспортное сообщество выступает с предложениями множества мер и действий, нацеленных на наведение порядка в сфере автомобильных перевозок, на устранение ошибок, которые допустили представители нашей законодательной и исполнительной власти. Но интереса это ни у кого не вызывает. Почему?

Да все потому, что, по моему мнению, устранение беспорядка в сфере автомобильных перевозок станет причиной повышения стоимости транспортной составляющей в себестоимости товаров, грузов и обслуживания. И я могу с уверенностью утверждать, что в этой деятельности общественных организаций и экспертных сообществ мы сталкиваемся с практически незаметным, но по факту довольно жестким сопротивлением наших партнеров, отправителей грузов, заказчиков грузоперевозок. И выхода из этой практически безвыходной ситуации сегодня, по моему мнению, пока нет.

Высококачественное, дорогостоящее транспортное обслуживание сейчас не нужно никому. А если это так, значит в ближайшее время беспорядок на автотрассах, демпинг, согласование новых законопроектов и их повсеместное неисполнение будут привычным положением вещей.

Надеюсь, что все уходящие из сферы автомобильных перевозок смогут, наконец, уладить свои дела, а все оставшиеся окажутся достаточно терпеливыми и опытными для того, чтобы хоть как то оставаться на плаву.