Россияне недовольны стоимостью проезда по платным автомагистралям

В опросе, проведенном сотрудниками «Открытие Авто», около 90% респондентов указали, что не согласны оплачивать сумму свыше 500 руб. за проезд по платным автодорогам.

Выборка затрагивает порядка 53% автолюбителей, регулярно проезжающих по платным шоссе. Из них около половины отметили нехватку платных трасс в регионе. Около 90% опрошенных высказались против повышения цены проезда до 8 тыс. руб., назвав текущую стоимость и без того завышенной. И лишь 14% респондентов дали положительную оценку роста стоимости проезда при условии направления собранных средств на прокладку новых платных дорог.

Среди преимуществ платных автомагистралей называется высокое качество дорожного полотна, возможность перемещения на большой скорости, малое кол-во других участников движения, хорошая пропускная способность, а также продуманная организация транспортных потоков. Несмотря на все плюсы, для большинства именно стоимость маршрута является главенствующим критерием оценки проезда.

Еще пару лет назад подобной категоричности в ответах автомобилистов не наблюдалось. По прошлому опросу размер оплаты в 500 руб. был назван вполне адекватной суммой проезда.

Как полагает автоэксперт, в будущем у нас могут быть ликвидированы все скоростные шоссе с бесплатным проездом. Это отличный вариант для заработка, вполне оправдывающий себя в ряде случаев.

«Автодор» не нашел возможности отменить сборы за проезд на платных трассах

 

Константин Макиев, занимающий должность зампреда правления «Автодора» сообщил, что компания не может отказаться от взимания оплаты за проезд с платных дорог.

Это заявление последовало за новостью о подготовке обращения в госдуму об временной отмене оплаты проезда по трассе М-4 «Дон» (Москва — Ростов-на-Дону). Данное предложение основано на ограничении полетов в южную и центральную часть России, что вылилось для федеральных трасс в существенное увеличение трафика.

Макиев подчеркнул, что полученные средствакомпания направляет на цели внебюджетного финансирования, а также ремонт и содержание самих дорог. Без наличия компенсационных мер отмену платного проезда он считает невозможной, параллельно напомнив о существовании у «Автодора» ряда программ лояльности, которые продолжат действовать при сохранении оплатза проезд.

Одним из примеров таких программ является совместная с НСПК акция, когда все клиенты карт МИР, осуществившие с карты оплату проезда либо пополнение транспондера, получали кэшбэк с потраченной суммы.

Помимо этого представитель «Автодора» подчеркнул, что лето традиционно сопровождается ростом трафика дорог южного направления, поэтому компания, напротив, осуществляет повышение тарифов с целью снижения нагрузки иперераспределения транспортных потоков.

Счетная палата провела проверку «Автодора» по поводу платных дорог

 

Госкомпания «Автодор», управляющая рядом платных дорог, попала в поле зрения Счетной палаты. Одно из заключений, составленных по результатам проверки, свидетельствует о невыполнении компанией взятых на себя обязательство в плане обеспечения комфортного проезда на коммерческих магистралях. Согласно отчету там наблюдается нехватка АЗС, а показатель освещенности составляет всего 50-60% протяженности маршрута.

Контроль проводился за пятилетний период, по результатам на начало 2021 г. из более чем 3,7 тыс. км дорог, управляемых «Автодором», освещение присутствует на участках в 2 тыс. км, что составляет порядка 54%. У платных отрезков этот параметр несколько выше – около 64%, на бесплатных промежутках и того меньше – 44,5%.

Лидеры антирейтинга по освещенности трассы М-3 (Украина), М-1 (Беларусь) – у них показатели не достигают и 30%. Вместе с тем, установленные на ЦКАД линии освещения обеспечивают трассу светом почти полностью (95,5%), а трасса М-11, соединяющая столицу с Санкт-Петербургом, освещена даже больше нормы.

По мнению проверяющих из Счетной палаты, подобный подход требует кардинальных перемен: платные трассы по установке освещения должны нормироваться отдельно. Действующие на данный момент нормативы по организации стационарного электроосвещения на автомагистралях не различаются для платных и бесплатных дорог. Но подход должен быть разным, так как пользователи ожидают от платных дорог больше сервиса за внесенные деньги. Соответствующее предложение уже подготовлено для рассмотрения Правительством.

Отчет отмечает, что нехватка АЗС, многофункциональных сервисных зон ограничивает удобства водителей. Примером может служить трасса М-11, разместившая всего 20 АЗС, из которых только 6 входят в категорию многофункциональных сервисных зон. В среднем заправки находятся на расстоянии чуть больше 60 км, максимальный отрезок без них равен 104 км.

Подобное положение дел нарушает нормы «Автодора». По действующему стандарту организации максимальная удаленность многофункциональных сервисных сооружений должна составлять максимум 60 км. Помимо этого, между АЗС должно быть до 30 км, если они стоят на трассах с интенсивностью трафика в 15-25 тыс. машин/сутки.

Упоминание отчетом ведомства заслужила недавно введенная в эксплуатацию Центральная кольцевая автодорога, на конец 2020 г. содержащая всего 2 автозаправки (на данный момент их число увеличено вдвое). При этом СТО здесь, как и на трассе М-11, отсутствуют полностью.

Еще одним недостатком ЦКАД, о котором упоминает отчет, стала нехватка авторазвязок. По подсчетам проверяющих, на пересечениях автодорог организовано 14 развязок, расположенных на удалении 24-51 км.

При этом стоит отметить, что в результаты проведенной проверки не вошел участок кольцевой, достроенный летом 2021 г. По данным, предоставленным осенью 2021 г., дорога содержит 18 развязок, что почти вдвое меньше запланированного количества.

Аналогичная проблема была обозначена ведомством и в отношении проекта будущей трассы М-12 «Москва-Казань», строительством которой также занимается «Автодор». На магистрали, протяженность которой превышает 800 км, предусмотрено всего 17 транспортных развязок, которые в основном расположены на пересечении с федеральными автотрассами. Из этого следует, что на большинство региональных автодорог попасть с нее не получится.

Еще один момент, на который обращает внимание Счетная палата – затягивание сроков проектов. От начала разработки проектных документов до завершения стройки и его первого старта в среднем проходит почти 8 лет. При этом ряд проектов длится уже свыше 10 лет.

К примеру, по реконструкции М-1 протяженностью отрезка 15 км заключение договора по проектированию состоялось в 2011 г. Госэкспертиза выдала заключение в 2013 г., договор же на проведение СМР подписали лишь летом 2019 г. Сдача объекта после реконструкции состоялась только в начале 2022 г.

Как отмечают эксперты, такие затягивания объясняются многократным продлением сроков из-за проблем с представлением участков, отсутствия подготовительных работ на месте застройки, утраты актуальности проектных документов, необходимости их корректировки.

Аудиторы подсчитали, что на конец 2021 г. «Автодору» удалось соблюсти установленные договором изначальные даты проведения работ на 7 из 21 объектах. К этому заключению отлично подходит пример трассы М-11, планировавшейся к открытию в связи с проведением ЧМ по футболу (2018 г). Открытие всех участков (кроме вынесенного отдельно обхода Твери) произошло накануне 2020 г. Еще один пример – ЦКАД, которая должна была вводиться поэтапно в 2018-2019 гг., но заработала только в 2020-2021 гг.

ГК «Автодор», начавшая свою деятельность в 2009 г., за годы работы построила и восстановила почти 2 тыс. км автодорог. Размер привлеченных частных инвестиций составил порядка 150 млрд. рублей.

По отметкам аудиторов, в ходе проверки было выявлено, что компания не всегда добивалась основных параметров своей деятельности, не единожды вносила в них изменения для соответствия фактическим результатам. В сравнении с первоначальным планом протяженность построенных дорог и объем привлеченных внебюджетных средств уменьшился на 560 км и на 124 млрд. соответственно.

Госдума одобрила проект закона о проезде по платным автодорогам и о порядке определения тарифов

 

Госдума 22.09.20 г. приняла во 2-м чтении проект закона о контроле движения по платным автодорогам и порядке установления тарифов, сообщает известное информагентство.

Другое предложение, которое Правительство внесло на рассмотрение в Государственную думу в конце 2019 г., касается модернизации системы безбарьерных платных автодорог в Российской Федерации. Реализация такой инициативы поможет внедрить и развивать безбарьерные системы взимания платы на платных автодорогах, развивать скоростные автомагистрали.

Прежде всего рассматриваемый документ запрещает двигаться по платным автодорогам, платным участкам автодорог на транспорте без оплаты этого движения. В таком случае оператор платной автодороги не может выбирать какого-то определенного пользователя и отказывать желающим в движении.

Как отмечается в сообщении, оператор уполномочен взимать плату за движение по платной автодороге либо платному участку автодороги.

Ко 2-му чтению содержание законопроекта было значительно изменено. Корректировки к документу предполагают, что метод определения платы и максимальная сумма будут согласовываться Правительством, региональной администрацией либо органом местного самоуправления независимо от того, автодорога какого значения имеется в виду. Сумму, которая будет взиматься за пользование платным участком автодороги, определяет оператор. В этом случае эта сумма должна быть одинаковой “для всех граждан, передвигающихся на транспорте одного класса”.

Автомобилист сможет оплатить движение по платной автодороге заблаговременно в случае использования оператором электронных средств регистрации проезда. Кроме того, проект закона делает возможным внесение платы при безбарьерном въезде на протяжение 5 дней после пользования платной автодорогой.

Что предпочтительнее для большегрузов – проезд по автотрассам за плату либо бесплатные альтернативные варианты?

 

Веду грузовик и плачу – решайте самостоятельно, где ставить ударение. После появления в новой России в самом конце 20 века первой платной автотрассы произошло разделение водителей на 2 группы: те, кому не жалко денег на удобную и комфортную езду, и все остальные.

Известный онлайн-ресурс провел собственное расследование относительно того, что выгоднее сегодня для собственника большегруза.

В прошлом году известная организация, которая занимается грузовыми перевозками, провела интересное исследование: первый большегруз выехал из столицы в Северную столицу по бесплатной автодороге М10, второй в это же время ехал по запущенной недавно в эксплуатацию платной М11. Оба грузовика прибыли в пункт назначения приблизительно через 24 часа без превышения скорости и с соблюдением рекомендованного режима труда и отдыха.

Результаты эксперимента были очень занимательны: суммарное время в дороге (с учетом отдыха) по платной автотрассе – 22ч. 45 мин., по бесплатной – 24 ч. 45 мин. Двигаясь по М11, водителю удалось сэкономить 1,5 ч. чистого времени. А с расходом горючего дела обстояли хуже: движение по платной дороге помогло сэкономить всего… 11 л. солярки! Итоговое количество израсходованного топлива – 211 и 222 л. соответственно.

Вот почему грузоперевозчики все же отдают предпочтение проверенной автомагистрали М10, поскольку разовый проезд по новой М11 стоит 2240 руб. при условии движения в дневное время без транспондера. Эти сэкономленные на дизельном топливе 500 руб. не могут покрыть издержки на платную трассу… С другой стороны, исследование проводилось в конце осени, в условиях отсутствия крупных дорожных заторов из-за потока возвращающихся из отпуска и ремонта покрытия. В летнее время проезд по М11 будет выгоднее.

Конечно, дальнобойщикам понравилась новая дорога из-за хорошей стабильной скорости – им не нужно притормаживать перед пешеходными переходами и светофорами, не нужно менять скоростной режим при сужении дорожного полотна и в населенных пунктах. Однако для водителей на М11 в настоящее время недостаточно заправочных станций и парковок, а мобильная связь ловит не на всем маршруте в Петербург. Но это, разумеется, можно исправить в будущем.

В целом, с экономикой грузоперевозок всегда нужно определяться заранее. И, понятное дело, с учетом амортизационных издержек – на ровной скоростной автотрассе они будут ниже. Помимо этого, с транспондером большегруз заплатит за проезд по новой дороге всего 1381 руб. С учетом экономии за дизтопливе в 500 руб. выходит лишний расход в 881 руб. А в летний сезон выйдет гораздо меньше, ведь без траты времени в пробках экономия будет еще более ощутимой.

Все это касается и других платных российских автотрасс. Если в большегрузе имеется транспондер, а товар необходимо передать получателю в кратчайшие сроки (и заказчик решил платить за это), выбор в пользу платной автодороги вполне оправдан. К сожалению, в России не часто интересуются мнением самих водителей: когда анализируются все издержки и доходы, что думает об этом наемный дальнобойщик, мало кого беспокоит.