Главная КамАЗ

Какие вопросы есть у владельцев грузовиков по китайской технике

Ушедшие с российского рынка европейские автопроизводители освободили немалую нишу, которую практически сразу заняли китайские бренды. Это разнообразило выбор отечественных перевозчиков, однако активного использования азиатская техника до сих пор не получила. Местные транспортные компании заняли выжидательную позицию, оценивая возможности китайского автопрома. При этом к технике из Поднебесной есть немало вопросов, которые предстоит решить.

До прошлого года доля европейских грузовиков на российском рынке составляла около 30%. Крупные представители транспортной сферы старались заполнить свой автопарк популярными моделями. Но после всем известных событий в феврале 2022 г. мировые бренды как один объявили РФ бойкот, ввели санкции, что заставило европейских производителей грузовой техники покинуть отечественный рынок, расторгнув контракты и прервав будущие поставки.

Это привело к тому, что в определенный момент рынок оказался пустым. И дело не только в освободившихся 30%. Российские производители, активно использующие европейские детали, также были вынуждены существенно сократить либо вовсе приостановить производство.

Это предоставило азиатским брендам отличный шанс, которым они незамедлительно воспользовались. О некоторых марках до весны 2022 г. в России вообще не знали. Спустя год китайские бренды не только заняли освободившуюся нишу, но и стали притеснять незыблемых гигантов отечественной индустрии в лице «КамАЗа».

По результатам продаж за апрель 2023 г общий объем азиатских производителей составил 51%, тогда как «КамАЗ» сдал позиции, уменьшив долю на рынке до 26% (с недавних 40%). На вторых позициях в рейтинге обосновались буквально вчера неизвестные никому бренды вроде Sitrak.

Вышеназванная смена позиций хоть и внесла некоторое разнообразие на рынок, никак не повлияла на возможности обновления/расширения парка грузовой спецтехники. Большинство компаний в нынешних условиях воздерживаются от закупок внушительных партий техники.

По оценке представителей логистической отрасли на рынке сложилась следующая ситуация: недостаток отечественной техники, чрезмерно завышенные цены на европейские грузовики, большой объем китайских машин, вызывающих немало опасений у российских потребителей.

Отечественная техника

По оценке экспертов, потребности в грузовой технике не уменьшаются. По последним данным общая потребность только по магистральным тягачам в стране составила около 25 тыс. единиц. Данный показатель складывается из потребности в новых автомобилях в размере 15 тыс., а также из ожидающих обновления машин, возраст которых перешагнул 20-летний рубеж. Таких в стране около 6,5 тыс. единиц. Еще 3 тыс. единиц грузовой техники было списано по причине трудностей ремонта, невозможности восстановления после аварии, юридических формальностей.

Возможности российского автопрома способны закрыть меньше половины потребностей, обеспечив поставки на рынок в объеме 10 тыс. единиц. Причем производство даже этих 10 тыс. сопряжено с немалыми сложностями.

Несмотря на то, что за год у «КамАЗа» получилось заключить несколько зарубежных контрактов, организовав поставки запчастей, эти рынки сбыта даже с большой натяжкой нельзя назвать налаженными. До этого гигант российской автоиндустрии и вовсе работал «на минималках», с месячным объемом выпуска в 150 тыс. единиц.

У отечественных логистических предприятий имеется успешный опыт использования тягачей KAMAZ К5. Выполняя программы импортозамещения, планировалось дальнейшее увеличение подвижного состава за счет приобретения отечественной техники, однако на рынке в этом направлении нет предложений.

Еврогрузовики

На российском рынке все еще можно отыскать предложения о продаже новой европейской техники. Такие поставки относятся к категории «параллельного импорта». Предложения сильно ограничены, а их цена значительно завышена.

Возможность приобрести европейскую технику сохраняется и по сей день, но если до санкционного периода цена на тягачи из Европы была в пределах 10-11 млн. руб., то сегодня за такие деньги можно найти только азиатский тягач. Действующие санкции, отсутствие новых поставок привело к подорожанию техники до 18 млн. руб.

При этом в продаже можно найти как новые тягачи, так и грузовики с пробегом. Стоимость последних варьируется в диапазоне 12-14 млн. при пробеге в 100 тыс. км. За технику в лучшем состоянии (пробег до 15 тыс. км) придется заплатить 15-16 млн. руб.

На фоне высоких цен за европейскую технику цена отечественных и азиатских моделей в 12 млн. руб. выглядит достаточно привлекательной. Но при этом у потребителей имеется понимание поведения европейских тягачей, которым не хватает запчастей. Про китайские модели такого пока сказать нельзя.

Основные вопросы относятся к наличию комплектующих для машин из Европы, их высокой стоимости, дальнейшем обслуживании. Российские СТО по-прежнему принимают на обслуживание европейскую технику, но затраты на проведение работ значительно увеличились. Подорожание запчастей и расходников составило в районе 25-100%, в зависимости от позиции. Имеется немало трудностей в работе с электронными компонентами, так как для выполнения ряда работ необходим доступ мастеров к европейским сервисным системам, что крайне проблематично в наше время.

В настоящее время европейская техника испытывает немало трудностей с обслуживанием, поставкой оригинальных и аналоговых запчастей. В составе магистрального тягача около 20 тыс. деталей. Реальность такова, что задержка в поставке и недостаток даже одной детали способны стать причиной вынужденного простоя, что финансово обходится предприятию в 15 тыс. руб./сутки.

По словам руководства компании-поставщика деталей, доставка оригинальных запчастей, завозимых по параллельному импорту, требует ожидания в 150 дней, тогда как ранее детали нужно было ожидать всего две недели. Также отмечается существенное удорожание стоимости комплектующих – по ряду параметров цена выросла на 300%.

При этом нехватка оригинальных деталей ощущается все яснее, перевозчики вынуждены перейти на поиски аналогов. С российскими изготовителями запчастей ведется активная работа с целью налаживания стабильного производства аналогов.

Китайские тягачи

По опыту эксплуатации китайских машин становится заметна их разница с европейской техникой, которой они пока существенно проигрывают. На данный момент сложно просчитать планируемую стоимость покупки и эксплуатации азиатских тягачей. Основная часть затрат при использовании грузовиков формируется из цены на топливо, оплаты водителю, выплаты лизинга. У китайских машин существенный разброс среднего расхода ГСМ. Водители остались те же, лизинг оформляют российские компании. При этом вопрос с заключением контрактов на сервисное обслуживание, ценой на запчасти, их наличием, а также открытием широкой сети СТО, где можно будет обслуживать технику, вызывает немало вопросов, особенно в регионах.

Наличие потенциальных проблем в обслуживании китайской техники признают все эксперты. Активный выход на российский рынок китайской техники повышает вероятность высоких темпов продаж, за которыми развитие станций СТО будет просто не успевать. Это относится как к наличию комплектующих, так и к необходимости обучить персонал СТО.

Общая картина следующая: у азиатских производителей достаточно мощностей для закрытия потребностей отечественного рынка в магистральных тягачах. Это доступные по стоимости модели техники, но с неизвестными особенностями эксплуатации, конечной цены обслуживания и возможностями ремонта.

Сложности выбора

По мнению экспертов, большинство участников отечественного рынка сделало бы выбор в пользу покупки подержанного европейского грузовика вместо приобретения новой китайской машины. Но на практике высокие цены на евротехнику не уживаются с текущими тарифами на перевозку товаров.

В начале лета планируется закупить пробную партию седельных тягачей Foton. По прошествии тестового периода эксплуатации будет принято решение о дальнейшем сотрудничестве с брендом.  При этом не исключается вероятность покупки компанией нескольких тестовых единиц оборудования других китайских брендов для сравнения.

Перед представителями транспортно-логистической сферы стоит задача выбрать одного надежного партнера, унифицировав весь парк грузовиков. Предприятия намерены к концу следующего года стабилизировать поставки, что повысит точность расчета рисков, позволит планировать закупки крупных единиц оборудования.

На данный момент предприятия занимают выжидательную позицию, с большой осторожностью рассматривая вопрос расширения автопарка – техника закупается малыми партиями раз в несколько месяцев.

В последние несколько лет отечественные перевозчики обновляли пар техники европейскими тягачами, японскими автомобилями средней грузоподъемности. После ухода данных брендов с рынка началось активное изучение эксплуатационных параметров российских и китайских аналогов.

Конкретного выбора в отношении политики обновления автопарка предприятия пока не сделали. Просчитываются различные возможные варианты с техникой разных производителей. На финальный выбор влияют многие факторы, которые на данный момент определяются с небольшой долей вероятности.

В течение года в условиях отсутствия предложений по приобретению новой техники, способной безупречно работать в суровых условиях, компании выстраивали диалог с партнерами из Китая и Турции, выпускающими тягачи и прицепы. Российские предприятия приняли активно участие в разработке моделей техники, способной отвечать запросам отечественных потребителей.

Если углубиться в историю, и вспомнить времена начала сотрудничества с европейскими брендами, то и здесь поначалу не было все гладко. Понадобилось около 15 лет, чтобы наладить систему сотрудничества и сделать ее удобной. Поэтому современная задача у российских потребителей – налаживание тесного взаимодействия с китайскими производителями, что позволит в максимально короткие сроки адаптировать технику для отечественного рынка, на что у европейцев уши года.

Продажи грузовых автомобилей в России остановили восьмимесячную череду падения

В последний месяц осени 2022 г. объем продаж грузового автотранспорта в РФ показал небольшой прирост. Он составил лишь 0,5% к прошлому году, но при этом важно отметить положительную динамику, прервавшую серию отрицательных показателей за последние 8 месяцев.

Весной деятельность ведущих европейских брендов грузового автотранспорта на территории РФ была приостановлена. Позже они и вовсе покинули отечественный рынок, в результате местным перевозчикам пришлось значительно сократить обновление автопарка по причине финансовых, валютных и ряда других трудностей. Это негативно отразилось на реализации новых грузовых ТС в РФ, которые стремительно пошли вниз. В наиболее критические моменты спад составлял 44%. Лишь в последний месяц осени 2022 г. рынку удалось выйти в минимальный, но все же рост, обеспечив +0,5%.

Причиной нарастания продаж могло стать заявление об увеличении сбора на утилизацию с 2023 г., что ожидаемо должно привести к волне роста цен на популярные китайские авто. Уже сейчас известно, что сбор увеличится на прицепную, спецтехнику, а также затронет спецгрузовики в диапазоне 20-50 тонн. К этим категориям относятся бульдозеры, грейдеры, погрузчики, самосвалы.

Ситуация на валютном рынке, складывающаяся в последнее время, повышает привлекательность сделок по покупке китайских грузовиков. С уходом европейских производителей отечественные перевозчики стали обращать больше внимания на автотранспорт из Поднебесной, заметно прибавивший в популярности.

По итогу китайские бренды в совокупности удерживают лидерство на отечественном рынке, забрав даже часть у «КамАЗа». Если на долю Камского автозавода в месяц приходится более 2,6 тыс. проданных автомобилей, что составляет практически третью часть всех продаж, то тройка китайских брендов – FAW, SITRAK, Shacman/Shaanxi – реализует около 2,8 тыс. машин.

Статус самого продаваемого автомобиля получил также китайский SITRAK C7H. В топовом рейтинге наиболее продаваемых грузовиков также присутствуют иные модели из Поднебесной: FAW CA3310 и Shacman/Shaanxi SX3258.

Примечательно то, что продажи за ноябрь 2022 г. в сравнении с аналогичным периодом прошлого года выросли у всех топовых производителей, включая белорусский «МАЗ» — 28,5%. Но к российским маркам это не относится. По итогам прошлого года у «КамАЗ» потери составили 12,4%, у «ГАЗ» – 43,9%.

Автопарки перестанут пополняться новым транспортом

 

Отечественные организации свели к минимуму закупки новых большегрузов.

На фоне снижения деловой активности по причине действия карантинных ограничений отечественные транспортные организации продолжают закупки новых большегрузов в сильно ограниченном количестве.

 

КамАЗ

Многолетний лидер рынка “КамАЗ” сообщил 28.05.20 г. об отгрузке 6 седельных тягачей КамАЗ-5490 Neo новосибирской транспортной организации “Трио Транс”. Новый транспорт был передан клиенту по лизинговому договору. Прямым поставщиком стал официальный дилер автомарки “Союз 21-Регион”.

“Трио Транс” заключает лизинговый договор с производителем в первый раз. Как заявил представитель “КамАЗа”, заключение сделки происходило по предложению по акции и государственной программе “Льготный лизинг”, которая предполагает скидку 12,5% на аванс.

Тягачи КамАЗ-5490 Neo оборудованы дизельной силовой установкой Daimler мощностью 401 “лошадей”, механической трансмиссией ZF, системой круиз-контроля и множеством других функций.

7 дней назад автомобильный производитель из Набережных Челнов заявил об отгрузке 5 самосвалов КамАЗ-65115 казанской строительной организации “РБР Групп”. Она тоже была выполнена по лизинговому договору, в рамках акционного предложения и с использованием льгот по государственной программе “Льготный лизинг”. Прямым поставщиком тягачей стал другой дилер марки — “АвтоЛидер-Север”. По заверению представителей “КамАЗ”, такой опыт совместной работы станет первым в истории обоих партнеров.

Самосвалы КамАЗ-65115 оборудованы силовой установкой мощностью 300 “лошадей”. По информации производителя, объем кузова самосвала составляет 10 м3, что дает возможность машинам с колесной формулой 6х4 транспортировать до 14,5 тонн сыпучих строительных материалов даже в сложных условиях на дороге.

 

Scania

Еще один успешный участник рынка – марка Scania из Швеции — выполнила в конце весны 2 поставки. Несколько дней назад офис марки в России заявил о передаче 3 газомоторных тягачей R 410 фирме “Лимак” из Липецкой области, которая ведет деятельность в области пищепрома.

Как отмечают в “Скания-Русь”, фирма стала первым в области обладателем газомоторных тягачей Scania. В течение последних 9 лет “Лимак” покупала обыкновенные дизельные большегрузы этой же марки. Собственный автомобильный парк фирма эксплуатирует для транспортировки товаров предприятия по области и за ее пределами.

Перед тем, как сделать выбор, сотрудники “Лимака” совместно с представителями официального дилера Scania “Липецккомтранс” в течение полугода проводили сравнительный анализ эксплуатационных показателей дизельных и газовых тягачей. По словам главы транспортной службы организации Д. Громова, если расчеты окажутся верными и газовые тягачи сократят издержки фирмы, весь автомобильный парк будет полностью переведен на газовую технику.

В середине мая “Скания-Русь” проинформировала об отгрузке 2 балластных тягачей Scania S620A 8X8 HZ нефтеюганской фирме “СГК-Бурение” (является членом группы компаний Eurasia Drilling Company Ltd). Передел технику получателю в конце апреля официальный дилер марки — “ТюменьСкан”.

Как заявил сотрудник фирмы-дистрибьютора, эксперты дилерского центра провели анализ транспортной задачи и дали рекомендации относительно особой комплектации для машин, используемых для транспортировки тяжелых грузов и техники для буровых установок по большей части в сложных дорожных условиях.

 

MAN

Офис Man Truck & Bus в России на днях проинформировал о поставке 2 шасси TGS 28/360 6X2-2 BL-WW в особой комплектации. Как сообщил представитель автомобильного производителя, заказала особое шасси, используемое для установки автоцистерны-бензовоза, топливная организация EKA, которая занимается дистрибуцией нефтепродуктов в Подмосковье.

 

DAF

Поставку техники данной категории выполняла и марка DAF. Как отметили в офисе фирмы в России — “ДАФ Тракс Рус”, 2 грузовика для перевозки мазута на основе шасси XF 430 FAD купил заказчик из Приморья. Прямым поставщиком стал региональный дилер марки “ПТК”.

Как подчеркнул представитель марки, партия большегрузов передана постоянному заказчику, в автопарк которого входят тягачи DAF предпоследнего поколения, обеспечивающие транспортировку жидкого топлива в котельные Приморья.

Техника для перевозки мазута DAF на основе шасси XF 430 FAD оснащена автоцистерной, изготовленной на предприятии “Бецема”, вместимостью 20 м3, кабиной Space Cab, дизельной силовой установкой мощностью 428 “лошадей” и механической шестнадцатиступенчатой коробкой передач. Кроме того, транспортные средства оборудованы системой курсовой устойчивости (VSC) и отвечают требованиям безопасности ADR. Суммарный вес автопоезда составляет 56 тонн.

 

Mercedes-Benz

О поставке 2 большегрузов для перевозки отходов проинформировали в отечественном офисе грузовой службы Daimler. В первых числах мая мусоровоз Mercedes-Benz Arocs 3336 с колесной формулой 6×4 и кузовом Zoeller объемом 24 м3 получила кемеровская организация “Чистый город”. После этого, в середине мая, такой же большегруз приобрела ковровская фирма “Экоград” (Владимирская обл.).

Как известно, чаще всего поставками новых грузовиков в последние 2 месяца этой весны занимался отечественный дистрибьютор Volvo Trucks.

Спрос на новые большегрузы упал из-за январского увеличения ставки утилизационного сбора, ослабления курса национальной валюты и распространения коронавирусной инфекции. По информации агентства “Автостат”, снижение регистраций новых транспортных средств началось в начале весны. В середине весны они обвалились в одночасье практически на 33%.