Ушедшие с российского рынка европейские автопроизводители освободили немалую нишу, которую практически сразу заняли китайские бренды. Это разнообразило выбор отечественных перевозчиков, однако активного использования азиатская техника до сих пор не получила. Местные транспортные компании заняли выжидательную позицию, оценивая возможности китайского автопрома. При этом к технике из Поднебесной есть немало вопросов, которые предстоит решить.

До прошлого года доля европейских грузовиков на российском рынке составляла около 30%. Крупные представители транспортной сферы старались заполнить свой автопарк популярными моделями. Но после всем известных событий в феврале 2022 г. мировые бренды как один объявили РФ бойкот, ввели санкции, что заставило европейских производителей грузовой техники покинуть отечественный рынок, расторгнув контракты и прервав будущие поставки.

Это привело к тому, что в определенный момент рынок оказался пустым. И дело не только в освободившихся 30%. Российские производители, активно использующие европейские детали, также были вынуждены существенно сократить либо вовсе приостановить производство.

Это предоставило азиатским брендам отличный шанс, которым они незамедлительно воспользовались. О некоторых марках до весны 2022 г. в России вообще не знали. Спустя год китайские бренды не только заняли освободившуюся нишу, но и стали притеснять незыблемых гигантов отечественной индустрии в лице «КамАЗа».

По результатам продаж за апрель 2023 г общий объем азиатских производителей составил 51%, тогда как «КамАЗ» сдал позиции, уменьшив долю на рынке до 26% (с недавних 40%). На вторых позициях в рейтинге обосновались буквально вчера неизвестные никому бренды вроде Sitrak.

Вышеназванная смена позиций хоть и внесла некоторое разнообразие на рынок, никак не повлияла на возможности обновления/расширения парка грузовой спецтехники. Большинство компаний в нынешних условиях воздерживаются от закупок внушительных партий техники.

По оценке представителей логистической отрасли на рынке сложилась следующая ситуация: недостаток отечественной техники, чрезмерно завышенные цены на европейские грузовики, большой объем китайских машин, вызывающих немало опасений у российских потребителей.

Отечественная техника

По оценке экспертов, потребности в грузовой технике не уменьшаются. По последним данным общая потребность только по магистральным тягачам в стране составила около 25 тыс. единиц. Данный показатель складывается из потребности в новых автомобилях в размере 15 тыс., а также из ожидающих обновления машин, возраст которых перешагнул 20-летний рубеж. Таких в стране около 6,5 тыс. единиц. Еще 3 тыс. единиц грузовой техники было списано по причине трудностей ремонта, невозможности восстановления после аварии, юридических формальностей.

Возможности российского автопрома способны закрыть меньше половины потребностей, обеспечив поставки на рынок в объеме 10 тыс. единиц. Причем производство даже этих 10 тыс. сопряжено с немалыми сложностями.

Несмотря на то, что за год у «КамАЗа» получилось заключить несколько зарубежных контрактов, организовав поставки запчастей, эти рынки сбыта даже с большой натяжкой нельзя назвать налаженными. До этого гигант российской автоиндустрии и вовсе работал «на минималках», с месячным объемом выпуска в 150 тыс. единиц.

У отечественных логистических предприятий имеется успешный опыт использования тягачей KAMAZ К5. Выполняя программы импортозамещения, планировалось дальнейшее увеличение подвижного состава за счет приобретения отечественной техники, однако на рынке в этом направлении нет предложений.

Еврогрузовики

На российском рынке все еще можно отыскать предложения о продаже новой европейской техники. Такие поставки относятся к категории «параллельного импорта». Предложения сильно ограничены, а их цена значительно завышена.

Возможность приобрести европейскую технику сохраняется и по сей день, но если до санкционного периода цена на тягачи из Европы была в пределах 10-11 млн. руб., то сегодня за такие деньги можно найти только азиатский тягач. Действующие санкции, отсутствие новых поставок привело к подорожанию техники до 18 млн. руб.

При этом в продаже можно найти как новые тягачи, так и грузовики с пробегом. Стоимость последних варьируется в диапазоне 12-14 млн. при пробеге в 100 тыс. км. За технику в лучшем состоянии (пробег до 15 тыс. км) придется заплатить 15-16 млн. руб.

На фоне высоких цен за европейскую технику цена отечественных и азиатских моделей в 12 млн. руб. выглядит достаточно привлекательной. Но при этом у потребителей имеется понимание поведения европейских тягачей, которым не хватает запчастей. Про китайские модели такого пока сказать нельзя.

Основные вопросы относятся к наличию комплектующих для машин из Европы, их высокой стоимости, дальнейшем обслуживании. Российские СТО по-прежнему принимают на обслуживание европейскую технику, но затраты на проведение работ значительно увеличились. Подорожание запчастей и расходников составило в районе 25-100%, в зависимости от позиции. Имеется немало трудностей в работе с электронными компонентами, так как для выполнения ряда работ необходим доступ мастеров к европейским сервисным системам, что крайне проблематично в наше время.

В настоящее время европейская техника испытывает немало трудностей с обслуживанием, поставкой оригинальных и аналоговых запчастей. В составе магистрального тягача около 20 тыс. деталей. Реальность такова, что задержка в поставке и недостаток даже одной детали способны стать причиной вынужденного простоя, что финансово обходится предприятию в 15 тыс. руб./сутки.

По словам руководства компании-поставщика деталей, доставка оригинальных запчастей, завозимых по параллельному импорту, требует ожидания в 150 дней, тогда как ранее детали нужно было ожидать всего две недели. Также отмечается существенное удорожание стоимости комплектующих – по ряду параметров цена выросла на 300%.

При этом нехватка оригинальных деталей ощущается все яснее, перевозчики вынуждены перейти на поиски аналогов. С российскими изготовителями запчастей ведется активная работа с целью налаживания стабильного производства аналогов.

Китайские тягачи

По опыту эксплуатации китайских машин становится заметна их разница с европейской техникой, которой они пока существенно проигрывают. На данный момент сложно просчитать планируемую стоимость покупки и эксплуатации азиатских тягачей. Основная часть затрат при использовании грузовиков формируется из цены на топливо, оплаты водителю, выплаты лизинга. У китайских машин существенный разброс среднего расхода ГСМ. Водители остались те же, лизинг оформляют российские компании. При этом вопрос с заключением контрактов на сервисное обслуживание, ценой на запчасти, их наличием, а также открытием широкой сети СТО, где можно будет обслуживать технику, вызывает немало вопросов, особенно в регионах.

Наличие потенциальных проблем в обслуживании китайской техники признают все эксперты. Активный выход на российский рынок китайской техники повышает вероятность высоких темпов продаж, за которыми развитие станций СТО будет просто не успевать. Это относится как к наличию комплектующих, так и к необходимости обучить персонал СТО.

Общая картина следующая: у азиатских производителей достаточно мощностей для закрытия потребностей отечественного рынка в магистральных тягачах. Это доступные по стоимости модели техники, но с неизвестными особенностями эксплуатации, конечной цены обслуживания и возможностями ремонта.

Сложности выбора

По мнению экспертов, большинство участников отечественного рынка сделало бы выбор в пользу покупки подержанного европейского грузовика вместо приобретения новой китайской машины. Но на практике высокие цены на евротехнику не уживаются с текущими тарифами на перевозку товаров.

В начале лета планируется закупить пробную партию седельных тягачей Foton. По прошествии тестового периода эксплуатации будет принято решение о дальнейшем сотрудничестве с брендом.  При этом не исключается вероятность покупки компанией нескольких тестовых единиц оборудования других китайских брендов для сравнения.

Перед представителями транспортно-логистической сферы стоит задача выбрать одного надежного партнера, унифицировав весь парк грузовиков. Предприятия намерены к концу следующего года стабилизировать поставки, что повысит точность расчета рисков, позволит планировать закупки крупных единиц оборудования.

На данный момент предприятия занимают выжидательную позицию, с большой осторожностью рассматривая вопрос расширения автопарка – техника закупается малыми партиями раз в несколько месяцев.

В последние несколько лет отечественные перевозчики обновляли пар техники европейскими тягачами, японскими автомобилями средней грузоподъемности. После ухода данных брендов с рынка началось активное изучение эксплуатационных параметров российских и китайских аналогов.

Конкретного выбора в отношении политики обновления автопарка предприятия пока не сделали. Просчитываются различные возможные варианты с техникой разных производителей. На финальный выбор влияют многие факторы, которые на данный момент определяются с небольшой долей вероятности.

В течение года в условиях отсутствия предложений по приобретению новой техники, способной безупречно работать в суровых условиях, компании выстраивали диалог с партнерами из Китая и Турции, выпускающими тягачи и прицепы. Российские предприятия приняли активно участие в разработке моделей техники, способной отвечать запросам отечественных потребителей.

Если углубиться в историю, и вспомнить времена начала сотрудничества с европейскими брендами, то и здесь поначалу не было все гладко. Понадобилось около 15 лет, чтобы наладить систему сотрудничества и сделать ее удобной. Поэтому современная задача у российских потребителей – налаживание тесного взаимодействия с китайскими производителями, что позволит в максимально короткие сроки адаптировать технику для отечественного рынка, на что у европейцев уши года.